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Jeudi 11 novembre 2010 4 11 /11 /Nov /2010 16:34

"JEFF STORY" 1950-2007

" undefined Je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître ! "

1945 reproduction d'un 6m Jauge internationale par mon père (voilier pour régates olympiques) échelle 1/4, ce voilier existe toujours j'ai réalisé à partir de la coque d'origine un de mes premiers moules en époxy en 1973.

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1950 Année de ma naissance.
Mon grand père maternel , réalisation d'un voilier de tourisme de l'époque 10m DERVIN , échelle 1/10eme.

1955 Big réseau réalisé par mon père

Certains gènes familliaux ont peut-être influencés la suite des évènements !!!!!

1957 ma soeur "me piquait mon premier avion"

1958 /1962
Construction avec les conseils de mon père de 4 ou 5 planeurs de vol libre de la série des CB22, CB28 etc.
1963/1965
construction d'une vedette américaine 1m distribuée par Baby Train avec mon premier moteur micron 5 cm3 marine, toujours sans radio (pas les moyens).
Mais passons aux choses un peu plus sérieuses
1966
Cette vedette n'était pas assez "BIG SCALE"
je voulais la doubler; mon père me dit ok avec une idée derrrière la tête. A l'époque pas de photocopieuse . Je passais donc un mois de vacances sur une feuille de papier millimétré d'un mètre carré à faire les agrandissements du plan centimètre par centimètre.
puis ce fut la réalisation jusqu'en 1967

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Mais il fallait un moteur ! je récupérais chez un casseur un moteur de mobylette
monté en prise directe sur l'arbre d'hélice avec un cardan souple en tuyau d'arrosage. Un serpentin de cuivre fut passé entre les ailettes avec une prise d'eau sous la coque pour le refroidissement. L'hélice était taillée dans un morceau de fer plat travaillé. Après moultes essais ont tirait un canot pneumatique sur la Marne pendant 2 ou trois kms .
Puis suivi le remorqueur Abeille plan NAVIG
Et une goêlette grande croisière plan NAVIG doublé
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Puis il y eu un "stand by"!!!!!
fin 1969
je rentrais à la RATP, puis l'armée j'avais demandé Marine Outremer et je me suis retrouvé dans l'armée de l'air, à Villacoublay (comme par hasard).
1970 à 1972
Juste une Ford GT 40 avec un 3,5cc et enfin une radio, c'était le début des voitures thermiques.
1972 /1984
"Re standby": Mariage, travaux pavillon , 1ere fille Catherine, 2eme fille Frédérique, etc.
1985
je ressort la radio et une nouvelle voiture en 4X4 avec un 3,5 cc, certains midi nous faisions des courses dans les allées du bois de Vincennes.

Et puis, le tournant de ma vie de modéliste, un ami de la RATP Serge REDON n'arrêtait pas de me dire :"mais passe donc à l'avion au moins tu auras 3 dimensions".

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Et ce fut le déclic aprés quelques séances en double commande sur un Taxi Graupner j'arrivais à décoller et attérir
A partir de ce moment tout va aller très vite, car nous allons enchaîner, mon père et moi, un peu plus de 45 big avions en l’espace de 22 ans dont 9 de plus de 25 kg et un de plus de 280 kg.

Pour perfectionner mon pilotage je construisis un planeur d’ 1m50 équipé d’un pylône avec un COX.

F - JJFL
Tous les avions portant cette immatriculation sotent de chez nous.

Serge Redon me dit un jour : « maintenant, il te faut un club ». Après recherches au plus près de chez moi je trouvais un club à côté de Villevaudé, la SAGAC : Section Aéromodéliste du Groupe Aérien de Chelles.

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Sur le macaron il y a aussi V.A.M.77 , c'est une association que le'secrétaire et moi même devenu trésorier avions créée et qui était ratachée à la FFAM, mais qui utilisait le terrain de la SAGAC.

Et savez vous qui avait fondé et présidé ce club ? Je vous le donne en mille (à cette époque je ne connaissais pas tout ce joyeux monde) et bien c'est Claude KIEFFER « Le » fondateur de l’IMAA.

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En fait ce club était avant sur l’aérodrome de Chelles, mais pour des raisons de sécurité, il s’installa à Villevaudé sur une ancienne décharge.
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1986 - Un Sky Wagon et un Westerly.

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Puis avec Serge Redon et Paul Vasseur on réalisera 3 Hélicos Moustique (plan MRA), une galère de plaisirs et de rigolades.
VIDEO MOUSTIQUE

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Et avec mon père un premier gros avion, une aile parasol, Le criquet MRA 2m d’envergure, plan MRA, avec mon premier 10cm3 Rossi tête rouge (acheté d’occasion).

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qui avait plus de gueule sans parasol

1987 - Un GROB G109 de 2 m plan MRA avec un 25 FSR (celui du Moustique).

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Et un MONICLUB de Jean Rousseau avec un des premier gros moteurs d’occase : 60 OPS méthanol, mais carburateur de tronçonneuse.

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1988 - Le Grob G109 n’était pas assez grand alors on doubla le plan, il passa à 4m avec un 15 cm3 ENYA 4 temps acheté en solde quand le BHV ferma son rayon maquettes.

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Entre temps il y avait eu un 2eme Moniclub, moulé sur le premier, cause crash, avec les premières ailes en fibre, en fait une peau en époxy servant de coffrage à la mousse.

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et pourquoi pas, un 3eme Grob tout fibre avec moule en platre

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Puis un premier Piper J3 Plan SIG doublé et passé au 1/3, envergure 3.40 m,

Moteur 50 cm3 SAITO 4 temps, acheté chez Alain DUDOGNON lorsqu’il avait repris l’affaire du père PERIN « homme et commerçant » comme il sera de plus en plus dur d’en trouver dans le modélisme (BABY TRAIN).

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A cela s’ajoutait une première sortie dans un club voisin, en ce temps là, tous les clubs n’étaient pas affiliés à la FFAM, beaucoup étaient assurés par des assurances locales. Sur les conseils de mon président de club, je décidais de passer le brevet de pilote de démonstration. Mais voila il fallait trouver une cession, je décidais donc d’aller à la Ferté le vendredi avant le meeting ou Francis Plessier et Jean Rousseau faisaient passer les brevets.

Il est bien évident que seul avec ma fille aînée, je ne connaissais personne.

Renseignements pris auprès de nombreuses personnes, je me retrouvais, après avoir rempli une montagne de papiers et avoir été allégé du montant d’une cotisation IMAA + une cotisation FFAM, à pouvoir prétendre me rendre très rapidement sur la piste, avion monté, les pleins faits, car la fin de la cession était proche. Je vous fais grâce des détails flottants dans l’air car j’avais le plus gros avion pour passer le brevet.

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Francis Plessier, histoire de pousser le bouchon un peu plus loin, à la fin du vol m’a fait re-décoller et atterrir vent dans le dos (il faut dire à son avantage qu’il n’y avait presque pas de vent et que pour une fois, j’avais laissé ma grande gueule dans ma caisse de terrain). Après ce petit aparté ! Poursuivons.

1989 - Florent SCHLIBER pilote pour la société ACCOR, faisait savoir dans MRA qu’il pouvait mettre à disposition la doc sur le Piper Malibu à un modéliste intéressé par le sujet.

Sept mois après, le premier Malibu sortait des moules, motorisation super tigre 25, train électrique PB, 2.70 m d’envergure 8 kg, fuselage fibre, aile structure.

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MALIBU 1 er vol

Pour finir l’année, on construisit 3 Space Walker KIT SIG, « l’ex mien » vole toujours. Motorisé au départ avec un 4 cylindres OS, il avait fait le premier voyage en Guadeloupe avec RCM.

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Vous allez me dire que ça représente au bout du compte une petite fortune, oui mais à l’époque il y avait des amis modélistes qui convoyaient des avions d’affaires entre les US et la France, et là-bas dans les supermarchés modélistes les prix étaient divisés par presque 2.

1990 - Suite à une vente de matériel modéliste, je récupère un kit BYRON de MIG 15, mon premier JET, moteur 0S 91 made in USA, turbine BYRON, un vrai régal (bientôt la vidéo sera disponible sur le site).

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1991 : souvenirs souvenirs !!!!! MIG 15 BYRON moteur OS91 mon premier JET , on sortait par tous les temps ! Piste de Villevaudé 150 m (S.A.G.A.C)
1er Vol

Puis un BUCKER JUGMAN, première découpe en mousse par un ami du club (cet avion vole toujours entre les mains d’Eric STANLEY). Il a participé à un libre maquette à Villeparisis il y a peu de temps.

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1991 - Sky Bolt, master, fuselage fibre, ailes structure, 3 seront construits à mon club motorisation Quadra 38, Eric en a encore un en état.

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A cette époque ça volait beaucoup et par tous les temps et ça crachait aussi autant qu’un curé pouvait en bénir ! Mais ça collait beaucoup et sans cyano !

Et le métier rentrait sans « dépronade ».

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Puis Florent SCHILBER revient à la charge, la Société ACCOR est passée au Beechcraft King 200, je récupère une partie de la doc chez lui et heureusement j’ai 2 amis chez TRANSAIR au Bourget pour tout le reste de la doc.

A partir du King 200, tous nos modèles auront les profils, les calages et les centrages des grandeurs.
celui ci est le 2eme king, le premier a été crashé au premier vol à Villeparisis
sur un callé moteur au 3eme tour de piste et par manque d'expérience des bimoteurs.
il a refait son 1er vol à la SAGAC et la aussi un moteur cala et j'ai posé avec un moteur sur la piste de 150m, il n'y avait pas trop le droit à l'erreur, un 2eme vol suivi sans problème.
"Restons humble avec les 3 dimensions"

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1991
Première Ferté en pilote
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1992

Profitant de 6 mois d'arrêt de travail suite à une opération du tendon d'achille, nous attaquons un TWIN MUSTANG F82 en 4m de 48 kg avec 2 Titan 62. L'avion volera 9 mois après.

la photo est prise à Flavacourt chez Gaby Garnier en septembre l'avion a juste 1 an ,les postes de pilotage ne sont pas terminés.
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VIDEO TWIN F82 / CHATEAU THIERRY Septembre 1993

1993
Suite à un plan dans RCM on fait un Christen Eagle

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1993 / 1994
DAGO RED et STEGA dans la foulé
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Merci à Patrick Morin pour les découpes des décos
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1994 / 1995
STAGGERWING G17

Le stag fera entre 1995 et 2003 plus de 90 vols avec un seul atterrisssage sur le ventre suite à une panne de moteur de train
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1996
P 47 kit KRANS avec 280 cc Limbach,l'avion après homologation fera 5 vols et sera craché à Gerpines sur flutter du stab à 2 m du sol

1997 à 1999
SHRIKE COMMANDER échelle 1/2
7.5m d'envergure
poids 280 kg

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2000
Premier saut de puce de mon Shrike sur la piste de Melun Villaroche
lors d'une homologation. Je demandais à la DGAC de faire un essai.
Après plusieurs essais de taxiage je voulais en avoir le coeur net.
Ayant une retransmission de données embarquée, et sachant que les calculs donnaient entre 95 et 105 km/h comme vitesse de décollage je pris 300m de piste de recul et après avoir envoyé toute la sauce il passa devant nous à 92km/h. Je tirais franchement sur le manche et il décolla immédiatement (hauteur environ 5 ou 6m) puis je rendis la main et posa avec encore 300 m de roulage.
C'était presque gagné, j'avais la preuve que tout était ok. Il fallait optimiser les hélices et changer la motorisation car la puissance était limite. Pendant l'hiver je fabriquais avec Francis Durand un réducteur pour le moteur Waestlake, l'idée était de tirer la même hélice que le Staggerwing avec un peu plus de tours. Après une matinée d'essais la puissance était au rendez-vous mais l'aprés midi l'arbre intermédiaire du réducteur rendit l'âme. Faute de moyens je décidais de ne pas m'entêter et me séparais de l'avion.

2000 /2001

3 petits WACO YMF5 au quart kit Barth modellbau
en fait 4 car j'avais commencé par réparer le proto.
http://www.fmbb.de/Englischhome/Modelle.htm

distribué par TAM a Grimbergem
http://www.tammodel.be/

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Ce Waco est maintenant piloté par Bernard Foltier.

il faut ajouter a tout cela une bonne dizaine de LITTLE BIG pour assurer les courses aux pylônes!!!!!!

2002
Novembre 2002 je venais d'être en retraite, mais ce que j'ignorais c'est qu'en retraite on a beaucoup moins de temps qu'en activité !!!!!!
Un nouveau piper J3 au tiers.

Eric Maillet m'avait embauché pour l'aider à faire de l'écolage l'année d'avant pour les enfants du club DUNOY.
Et je leur avais promi pour l'année d'après de leur faire piloter un gros !!!!!

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undefined ce piper est piloté maintenant par Eric Stanley.

2003
L'envie de passer au jet me travaillait déjà depuis quelques temps. L'idée était de réaliser un Fouga de 4 m.
Mais sans expérience du Jet je me décidais à rester raisonable.
Fouga au quart kit Aviation Design décoration Bangladesh.
http://www.adjets.com/
ce fouga est piloté maintenant par Romuald et Michel D.

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2004

Août 2004 premier vol de mon Shrike Commander à Cerny et homologation DGAC.
Peter Hartman ne pouvant être présent, m'avait demandé de venir pour donner un coup de main à son équipe pour les premiers vols. La tâche était de taille car les moteurs sortaient de leur emballage et n'avaient jamais tourné. Après 5 jours de montage et rodage chez Gilles Alexandre, le grand jour était arrivé, Andréas Luthi se décida. On retrouva les mêmes réactions qu'à mon premier saut de puce. Puis au vols suivant avec les volets les distances de décollage et d'atterissage se sont réduites.

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2004 /2005

La construction et le pilotage d'un gros biplan est quelque chose de magique !!!!!
C'était donc reparti, le deal était un biplan de 4 m sans train rentrant
en fibre, léger, et motorisé avec un 340 cc Waestlake qui me restait du
Shrike.

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Meeting de clôture (organisé par Moustache) des championnats du monde d'ULM à Levroux chez Denise.

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SUITE : JEFF STORY 2008 2012

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Mercredi 10 novembre 2010 3 10 /11 /Nov /2010 11:01

FFAM 200 METRES

Point sur l'évolution de la réglementation applicable aux aéromodèles

(complément au point détaillé mis en ligne sur le site de la FFAM www.ffam.asso.fr le 21 octobre)

Agréée par le Ministère des Sports et par le Ministère de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement

Affiliée au Comité National Olympique et Sportif Français (CNOSF)

Reconnue d’utilité publique par décret du 19 avril 2009

Paris, le 25 novembre 2011

Par courriel du 26 septembre à Maxime Coffin, qui est directement rattaché au directeur général de l'aviation civile et en charge de la mission aviation légère, générale et hélicoptères (MALGH), le président de la FFAM avait confirmé le caractère inacceptable et rédhibitoire pour l'aéromodélisme des limitations introduites dans le projet d'arrêté modificatif du 21 décembre 2009.

Dès le lendemain, Maxime Coffin avait répondu: "rien ne sera décidé sans discussions complémentaires et des travaux internes sont nécessaires avant de revenir vers la FFAM".

Une réunion entre la DGAC et la FFAM s'est ainsi tenue le 21 novembre 2011 à la DGAC. La FFAM était représentée par son président et par Jean Rousseau, vice président notamment en charge de la réglementation.

Cette réunion visait à éclaircir et traiter les points durs mis en avant par la FFAM sur le projet d’arrêté modificatif de l'arrêté du 21 décembre 2009 relatif aux conditions d’insertion et d’évolution dans l’espace aérien des aéronefs télépilotés.

La réunion a duré plus de deux heures et s'est déroulée dans un climat cordial et avec un esprit très constructif. Sur ce point, la DGAC a mentionné le caractère déplacé, voire grossier, de certains commentaires transmis par messages ou émis dans le cadre de la pétition publique par des aéromodélistes suite à la consultation publique lancée par la DGAC le 4 août en précisant que ce type de démarche n'était certainement pas la bonne méthode pour traiter ce problème.

Pour ce qui concerne la modification de l’arrêté de mars 2007, le président de la FFAM a confirmé que le texte amendé suite à la réunion tenue le 20 septembre avec la DGAC donnait satisfaction.

La discussion a donc porté principalement sur la modification de l’arrêté du 21 décembre 2009. Le président de la FFAM a beaucoup insisté sur l'intérêt qu'il voyait à disposer d'un texte uniquement applicable aux activités d'aéromodélisme en mettant en avant le souci d'avoir un texte facilement compréhensible et de minimiser le risque d'interprétation possible pour l'aéromodélisme d'exigences justifiées par les besoins spécifiques liés aux activités de travail aérien.

La DGAC a reconnu qu'il n'y avait pas lieu d'associer à la notion de vol "en vue" un seuil quantifié de distance (200 m, 500 m, ...),

le vol "en vue" pouvant être uniquement défini de façon générale en tant que vol à une distance telle que le télépilote est à tout moment en mesure d'apprécier l'attitude de son aéronef et sa position relative par rapport à un objet.

Pour ce qui concerne les modalités d'évolution des aéromodèles sur ou à proximité d’un aérodrome, la DGAC a très clairement précisé qu'il ne s'agissait pas de remettre en cause les protocoles en vigueur pour les activités d'aéromodélisme mais de définir des critères en deçà desquels l'établissement d'un protocole ne serait plus nécessaire ce qui présentera notamment un intérêt pour les activités de travail aérien effectuées à très faible hauteur de vol. La DGAC a admis que la rédaction actuelle pouvait être mal interprétée et a donc convenu de la reprendre.

En conclusion, il a été considéré que le projet actuel de modificatif de l'arrêté du 21 décembre 2009 ne pouvait effectivement pas en l'état être considéré comme abouti et nécessitait d'être repris.

En plus de l'arrêté modificatif, la DGAC prévoit la publication d'une directive du Directoire de l'espace aérien - cosignée donc par le directeur du transport aérien et le directeur de la circulation aérienne militaire - portant sur la mise en œuvre de la réglementation relative à l'insertion des aéronefs télépilotés dans l'espace aérien.

La DGAC considère être en situation de pouvoir communiquer à la FFAM un nouveau projet d'arrêté modificatif et un projet de directive dans la deuxième quinzaine de décembre 2011 ou début 2012.

De plus la DGAC a annoncé l'établissement d'un guide avec un chapitre spécifique aux activités d'aéromodélisme.

La FFAM a insisté pour que l'arrêté modificatif, la directive du Directoire de l'espace aérien et le guide associé soit publiés simultanément afin de disposer, à la date de mise en application, d'un référentiel documentaire complet et lisible permettant d’éviter toute interprétation erronée ou abusive.

Il a été évoqué par la DGAC une publication à l'échéance du premier trimestre 2012.

Dans l'attente, la réglementation applicable est celle qui correspond à l'actuel arrêté du 21 décembre 2009.

108, rue Saint-Maur 75011 PARIS

Tél : 01 43 55 82 03 Fax : 01 43 55 79 93

www.ffam.asso.fr ffam@ffam.asso.fr

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Jeudi 20 mai 2010 4 20 /05 /Mai /2010 10:11

DOCUMENTATION MONDIALE PLANEUR

Segelflug & Sailplanes 20,04,2010

Jan Kurt Hoffmann
Fachreferent
Historisches Archiv für Scale und Semiscale
Segelflugzeugmodelle
Graf - Gottfried – Str. 4a
D 59909 Velmede – Bestwig
Tel. +49 2904 2848 /Fax 2845
Mobil + 49 1605503986
E-Mail: JanKurt.Hoffmann@t-online.de
Unabhängiger Modellflugsachverständiger Beauftragter nach § 31c LuftVG

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Jeudi 1 avril 2010 4 01 /04 /Avr /2010 18:17

AQUARIUM RECIFAL 1000 LITRES

Toutes les photos sur L'ALBUM : AQUARIUM JEFF 1000L RECIFAL

AQUA BIG SCALE

Pourquoi « aqua big scale », tout simplement parce que je fais du gros modèle réduit d’avion et que mon site s’appelle « aero big scale »

Ce site regroupant aussi mon activité aquariophile, il était tentant de l’appeler pour des raisons de facilité « aqua big scale ».

J’ai commencé par 150 litres, puis 400, et enfin environ 700 litres sans le décor. Ce bac a été collé au début des années 80 avec de la glace taillée sur mesure de 15 mm d’épaisseur sur une dalle en béton de 10 cm d’épaisseur posée sur 3 piliers en parpaing de 15 . Les dimensions sont les suivantes :

Le bac 2200 X 500 X 800 environ 700 litres

Le bac technique 1500 X 500 X 600 environ 300 litres

Le refuge inclus dans le bac technique 500 X 150 X 400 environ 25 litres

Soit un total d’environ 1000 litres.

Le bac principal est situé entre la cuisine et le séjour ce qui est une épreuve de force pour le décor sur 2 faces en récifal vu la petite largeur ancestrale du bac.

Etant uniquement en poisson au début, il fonctionne en récifal depuis plus de 10 ans.

La majorité des coraux morts du décor poissons ont été réensemencés au fil du temps avec l’ajout de pierres vivantes.

Les bacs techniques sont passés au fil des années de 50 l à 300 l en plusieurs étapes et essais.

Les pompes sont aussi passées par différentes étapes, je ne vous dirais pas le prix des premières TURBEL en 1980 !!!!!!!

Mais il existait déjà à l’époque des pompes de vidange de machine à laver avec un corps en plastique, ce qui marchait déjà pas mal.

L’équipement se compose maintenant :

Une stream 6100 en surface avec un contrôleur tunze 7091 avec cellule pour la nuit.

Une stream 6100 + une nano stream pour le courant de fond le tout sur un contrôleur tunze 7094 en pulsée avec cellule pour la nuit laissant juste la nano stream la nuit.

Une deuxieme 6100 avait été ajoutée mais trop de brassage, je m’explique :

L’installation n’a rien a voir avec les installations traditionnelles mais présente beaucoup d’avantages.

Aucun problème de débordement, et « pas a faire attention aux gouttes sur les tapis ».

La cuve technique est à la hauteur du bac principal dans la véranda attenante,

Le bac n’étant pas percé, (et vu son age je me suis toujours « dégonflé » de le percer) elle est alimentée par deux siphons en tube pvc de 50 dont les sorties d’amorçage sont reliées à une pompe maxi jet 1000, maintenant l’amorçage en permanence.

Ces 2 siphons côté bac remontent à la surface par l’intermédiaire d’entonnoir plastique de fabrication maison faisant office de surverse.

Equipement du bac technique :

Il est cloisonné en 3 parties :

1 : le refuge alimenté en sortie de siphon par une pompe maxi jet de 250 litres refoulant dans la dernière partie.

2 : la partie siphons écumage à niveau constant, avec 2 écumeurs

AQUAVIE PS 900 chacun alimenté par une EHEIM 1060 refoulant dans la dernière partie (aussi a niveau constant) dans un filtre laminaire à 5 plaques repris par les pompes de retour.

depuis 2010 je n'ai conservé qu'un écumeur le rejet de sortie passe au travers d'un grand micron bag ( seul filtre mécanique)

Un des siphons est équipé d’un micron bag pour récupérer une partie des sédiments.

Le retour de la cuve technique au bac est assuré par 3 pompes eheim 1060, se regroupant sur un tube pvc de 40 et rejetant l’eau à l’autre bout vers le font du bac ce qui crée un fort courant. Il est à noter qu’il n’y a pratiquement pas de perte en charge car les 3 pompes n’ont que 20 cm de hauteur de refoulement.

ECLAIRAGE

2 tubes ATI T5 bleu 54 W

2 tubes ATI T5 blanc 54 W

1 tube ATI T5 bleu 39 W

1 tube ATI T5 blanc 39 W

1 tube ATI T5 bleu actinique 39W

le tout a été supprimé par un éclairage led ALPHEUS

Le tout géré par de simples programmateurs à 2 euros. (L’expérience m’a appris dans mon métier, 25 années de maintenance électronique à la RATP, que le plus simple est le plus fiable et qu’il vaut mieux multiplier les sources que de se retrouver avec tout en panne !!!!!!!!!) Je pense aux programmateurs hors de prix avec leurs batteries d’accessoires qui disent « papa maman et l’age de la bonne ».

Enfin chacun son TRIP, mais il faut quand même penser que nous sommes responsables de la survie de nos animaux.

Une rampe à LED bleu et blanc chaud mélangés pour éclairage de transition et nocturne.(fabrication maison)

J’envisage, progressivement de tout passer à LED .

J'ai fais une demande de devis par étape chez LUMIRIUM.
vous pouvez FAIRE APPEL A EUX , ils sont pointus en technologie
ILS NE REFUSENT PAS LE DIALOGUE ET LES ARRANGEMENTS ce qui devient rare de nos jours !!!!!!!!

http://lumirium.free.fr/
VOIR AUSSI ALPHEUS très interessant
http://alpheus-aquarium.blogspot.com/

finalement j'ai opté pour le système ALPHEUS
plus facile pour moi à fabriquer et un peu plus économique ( l'économie se retrouve sur temps passé à la partie mécanique et au cablage il faut dire que j'avais déjà les refroidisseurs)
j'ai fabriqué mes rampes sur les conseils de Jean Louis
j'ai en plus ajouté des réflecteurs (Lumirium utilise des réflecteurs ce qui est à mon avis un "beaucoup" plus car on utilise toutes les réflexions et surtout la partie perdue autour des lentilles)
j'ai actuellement 7 rampes qui tournent depuis 2 mois
il me faudra au total 11 rampes pour couvrir la surface de 2.20m x 0.50m
soit 11 x 12 led = 132 led (50%BLEU ET 50% BLANC)
j'attend la carte électronique d'ALPHEUS
2009 1219(001)

2009 1231(002) 2009 1231(008)

vmb1led
une solution intermédiaire en attendant la carte de gestion ALPHEUS
ou pour ceux qui ne veulent pas passer par une carte de gestion électronique il existe un module chez Velbus
qui gère des led en pwm : VMB1 LED
programmation extrêmement simple
à voir sur le site Velbus : http://www.velleman.eu/distributor/support/downloads/?code=VMB1LED

en vente chez http://www.fcosinus.com/ environ 70 euros le moins cher que j'ai trouvé sur le marché

le module est commandé par un bouton poussoir ou un simple contact de programmateur
(il n'est pas obligatoire d'avoir un contact bref vu que la gradation dure 5 heures )
j'en ai un en essais
ma programmation actuelle est :
allumage 8 heure du matin
gradation allumage pendant 5 heures
allumage max pendant 3 heures
gradation extinction 5 heures
et donc extinction a 21 heure

POUR L' INSTANT
je pilote avec : 5 rampes de 12 LED environ la puissance max du module en 24 v

depuis 3 jours j'ai fini
ça tourne avec 11 rampes de 4 lentilles , pilotées par 2 modules velbus vmb1 led avec secours batterie pour les modules car en cas de coupure ils redémarent à 0.
le rendu est SUPER : merci ALPHEUS !!!!!!!!!!!!!

- allumage progressif blanc pendant 2 heures
- 1/2 heure après allumage progressif bleu pendant 2 heures
- 6 heures d'allumage max avec possibilité de variation d'intensité sur le blanc ou sur le bleu
- extinction progressive pendant 2 heures
- 1/2 heure après extinction progressive pendant 2 heures

maintenant on attend pour voir l'évolution des comportements.

Je tiens à prévenir ceux qui veulent se lancer dans la réalisation , ce n'est pas difficile , mais pour une bonne fiabilité il faut prendre son temps et respecter les conseils d'Alpheus.
je me suis lancé dans l'entreprise de ce projet car je voulais : "du sur mesure" et que j 'ai 35 ans de maintenance en électronique derrière moi avec tout le matériel nécessaire.

DEPUIS 2 MOIS

tout fonctionne avec la gestion électronique d'ALPHEUS

LE TOP ET SIMPLE A UTILISER

10C1003A DRIVER RAMPES

AUTOMATE

le décallage en hauteur suis le décor

Le refuge est alimenté par une rampe à led de fabrication personnelle en nycthémère inverse, et les algues sont élaguées pour faire de la nourriture.

APROVISIONNEMENT

J’utilise les produits de chez ALL MARINE anciennement à OTHIS et maintenant installé à COLLEGIENS dans le 77

http://www.all-marine.net/topic/index.html

il faut dire que je suis à ¼ d’heure de voiture, il est à noter au passage que tout le personnel est très compétant, très arrangeant, pas avare de renseignements et ne vend que des produits de qualité. ( j’ai suffisamment fait les frais de magasin ne pensant qu’a faire du chiffre d’affaires durant ces 30 ans, d’ailleurs beaucoup ont mis la clé sous la porte )

Calcium, magnésium, KH ( 5 litre ALL MARINE) sont gérés par un reef doseur AQUAMEDIC.

car étant souvent absent à la belle saison c’est plus facile à gérer.

L’iode est ajoutée à la main tous les jours mais ce sera bientôt automatisé.

40 litres d’eau sont changés environ tous les 10 jours préparés avec du sel TROPIC MARIN et de l’eau osmosée, ce qui permet de siphonner la décante.

CHAUFFAGE

3 chauffe-eau avec thermostat intégré de 300 W sont réglés à 28 ° le tout est commandé par un thermostat général réglé à 25° en cas de panne du général la température ne montera pas au dessus de 28° .

RACCORDEMENT ELECTRIQUE

Vu la hauteur des bacs il faut une chaise ou un tabouret pour accéder,

Donc toutes les terres ont été supprimées.

L’arrivée générale est distribuée sur 3 blocs de 5 prises LEGRAND avec disjoncteur 30 mA

Et tout est partagé sur ces 3 blocs de façon à ce que si un disjoncteur est off

Une partie de l’éclairage des pompes, des écumeurs fonctionne.

OSMOSEUR

1 cartouche sédiment

1 cartouche charbon

1 membrane avec mano

1 cartouche de désionisation

1 cartouche anti nitrate

Le tout alimenté par une pompe de pression réglée à 5 bars et un mitigeur de douche thermostaté injectant de l’eau chaude et me stabilisant l’eau à 23 ° toute l’année, les membranes d’osmoseur étant très sensibles en débit à la température.

Il est commandé par un simple programmateur et une vanne 12 V qui fonctionne pendant 1 demi heure toutes les 12 heures.

Je n’ai pas de pompe Permeat car je récupère l’eau de rinçage ; ayant une récupération d’eau pluviale dans un puit pour l’arrosage extérieur, le lavage voiture, machine à linge et wc.

La sortie eau osmosée est stockée dans une bonbonne d’eau pour fontaine à eau de 22 litres, grand avantage ces bonbonnes sont traitées anti UV donc pas de développement d’algues. Le trop plein de cette bonbonne se déverse dans le bac de changement d’eau donc là encore sécurité.

OSMOLATEUR

TUNZE 5017

Dont la pompe a été changée je vous conseille les pompes de lave glace en plastique noir que l’on trouve à pas cher dans les grands magasins d’accessoires auto, vous pouvez pour plus de sécurité si vous partez en mettre 2 en parallèle.

Le bac technique est doublé sur sa longueur par une cuve de 10 cm de large branché sur l’eau du puit par l’intermédiaire d’une pompe de 1000 litre et régulé par un thermostat de chauffage placé dans la véranda ce qui permet de stabiliser la température l’été, de plus la partie séjour cuisine est climatisée.

Le dessus du bac principal est entièrement cloisonné jusqu’au plafond et une entrée VMC assure la sortie de l’air humide.

2 ventilateurs de photocopieur assurent le refroidissement des fluos.

PEUPLEMENT

4 chromis
1 flavescens

1 hépathus

3 apogons Sphaeramia nematoptera

1 pseudochromis fridmani

1 antias

1 Amphiprion clarkii

2 Amphiprion ocellaris

1 COUPLE DE VALENCIANAS

1 ophiure rouge

2 vertes

3 marrons

25 bernard l’Hermite

30 astraeas étoilées

2 concombres holothuria edulis et holothuria hilla

2 oursins diadèmes

3 petits oursins

1 étoile bleu

3 étoile blanche pour le sable

1 lysmata amboinensis

et certainement une alpheus sp arrivé par hasard

rodactis maron

rodactis marron et vert

discossoma violet

euphyllia glabrescens 1 pied à 2 têtes,1 pied à 3 têtes, 1 pied à 1 tête

goniopora violette

tapis de zoanthus spp

turbinaria reniformis

turbinaria pellata

simularia spp , 6 pieds tous bouturés de 5 cm de diamètre à 50 cm

caulastrea curvata 8 bouquets tous bouturés à partir d’un pied mère le plus gros fait 18 cm de diamètre

caulastrea furcata

sarcophyton spp , 6 pieds de 5 cm à 30 cm

2 sarcophytons glaucum dont un bouturé

heteroxenia spp

1 protula bispiralis blanc et rose

hydnophora pilosa

NOURRITURE

Marine quintet congelé

Brineshrimp + omega 3 congelé

Brineshrimp + spirulina congelé

Préparation maison kiwi banane congelée

Ail

Paillette maris JBL

Marine gro RED SEA

Pro coral phyton TROPIC MARIN

Pro coral zooton TROPIC MARIN

Acides aminés préparés par ALL MARINE

Algues du refuge

MA BIBLE:
les 3 volumes l'AQUARIUM RECIFAL J.C.DELBEEK et J.SPRUNG
et ZEBRASO'MAG
http://www.zebrasomag.com/
REEGUARDIAN
http://www.reef-guardian.com/

Tous ces renseignements sont donnés à titre indicatif et ne sauraient en aucun cas engager ma responsabilité.

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Par JEFF - Publié dans : AQUARIOPHILIE RECIFALE
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Jeudi 1 avril 2010 4 01 /04 /Avr /2010 18:17

AQUARIUM RECIFAL 1000 LITRES

Toutes les photos sur L'ALBUM : AQUARIUM JEFF 1000L RECIFAL

AQUA BIG SCALE

Pourquoi « aqua big scale », tout simplement parce que je fais du gros modèle réduit d’avion et que mon site s’appelle « aero big scale »

Ce site regroupant aussi mon activité aquariophile, il était tentant de l’appeler pour des raisons de facilité « aqua big scale ».

Le bac 2200 X 500 X 800 environ 700 litres

Le bac technique 1500 X 500 X 600 environ 300 litres

Le refuge inclus dans le bac technique 500 X 150 X 400 environ 25 litres

Soit un total d’environ 1000 litres.

Le bac principal est situé entre la cuisine et le séjour ce qui est une épreuve de force pour le décor sur 2 faces en récifal vu la petite largeur ancestrale du bac.

Etant uniquement en poisson au début, il fonctionne en récifal depuis plus de 10 ans.

La majorité des coraux morts du décor poissons ont été réensemencés au fil du temps avec l’ajout de pierres vivantes.

Les bacs techniques sont passés au fil des années de 50 l à 300 l en plusieurs étapes et essais.

Les pompes sont aussi passées par différentes étapes, je ne vous dirais pas le prix des premières TURBEL en 1980 !!!!!!!

Mais il existait déjà à l’époque des pompes de vidange de machine à laver avec un corps en plastique, ce qui marchait déjà pas mal.

L’équipement se compose maintenant :

Une stream 6100 en surface avec un contrôleur tunze 7091 avec cellule pour la nuit.

Une stream 6100 + une nano stream pour le courant de fond le tout sur un contrôleur tunze 7094 en pulsée avec cellule pour la nuit laissant juste la nano stream la nuit.

Une deuxieme 6100 avait été ajoutée mais trop de brassage, je m’explique :

L’installation n’a rien a voir avec les installations traditionnelles mais présente beaucoup d’avantages.

Aucun problème de débordement, et « pas a faire attention aux gouttes sur les tapis ».

La cuve technique est à la hauteur du bac principal dans la véranda attenante,

Ces 2 siphons côté bac remontent à la surface par l’intermédiaire d’entonnoir plastique de fabrication maison faisant office de surverse.

Equipement du bac technique :

Il est cloisonné en 3 parties :

1 : le refuge alimenté en sortie de siphon par une pompe maxi jet de 250 litres refoulant dans la dernière partie.

2 : la partie siphons écumage à niveau constant, avec 2 écumeurs

AQUAVIE PS 900 chacun alimenté par une EHEIM 1060 refoulant dans la dernière partie (aussi a niveau constant) dans un filtre laminaire à 5 plaques repris par les pompes de retour.

depuis 2010 je n'ai conservé qu'un écumeur le rejet de sortie passe au travers d'un grand micron bag ( seul filtre mécanique)

Un des siphons est équipé d’un micron bag pour récupérer une partie des sédiments.

ECLAIRAGE

2 tubes ATI T5 bleu 54 W

2 tubes ATI T5 blanc 54 W

1 tube ATI T5 bleu 39 W

1 tube ATI T5 blanc 39 W

1 tube ATI T5 bleu actinique 39W

Enfin chacun son TRIP, mais il faut quand même penser que nous sommes responsables de la survie de nos animaux.

Une rampe à LED bleu et blanc chaud mélangés pour éclairage de transition et nocturne.(fabrication maison)

J’envisage, progressivement de tout passer à LED .

le décallage en hauteur suis le décor

Le refuge est alimenté par une rampe à led de fabrication personnelle en nycthémère inverse, et les algues sont élaguées pour faire de la nourriture.

APROVISIONNEMENT

Calcium, magnésium, KH ( 5 litre ALL MARINE) sont gérés par un reef doseur AQUAMEDIC.

car étant souvent absent à la belle saison c’est plus facile à gérer.

L’iode est ajoutée à la main tous les jours mais ce sera bientôt automatisé.

40 litres d’eau sont changés environ tous les 10 jours préparés avec du sel TROPIC MARIN et de l’eau osmosée, ce qui permet de siphonner la décante.

CHAUFFAGE

RACCORDEMENT ELECTRIQUE

Vu la hauteur des bacs il faut une chaise ou un tabouret pour accéder,

Donc toutes les terres ont été supprimées.

L’arrivée générale est distribuée sur 3 blocs de 5 prises LEGRAND avec disjoncteur 30 mA

Et tout est partagé sur ces 3 blocs de façon à ce que si un disjoncteur est off

Une partie de l’éclairage des pompes, des écumeurs fonctionne.

OSMOSEUR

1 cartouche sédiment

1 cartouche charbon

1 membrane avec mano

1 cartouche de désionisation

1 cartouche anti nitrate

Il est commandé par un simple programmateur et une vanne 12 V qui fonctionne pendant 1 demi heure toutes les 12 heures.

Je n’ai pas de pompe Permeat car je récupère l’eau de rinçage ; ayant une récupération d’eau pluviale dans un puit pour l’arrosage extérieur, le lavage voiture, machine à linge et wc.

OSMOLATEUR

TUNZE 5017

Le dessus du bac principal est entièrement cloisonné jusqu’au plafond et une entrée VMC assure la sortie de l’air humide.

2 ventilateurs de photocopieur assurent le refroidissement des fluos.

PEUPLEMENT

4 chromis
1 flavescens

1 hépathus

3 apogons Sphaeramia nematoptera

1 pseudochromis fridmani

1 antias

1 lo volpinus

1 Amphiprion clarkii

2 Amphiprion ocellaris

1 COUPLE DE VALENCIANAS

1 ophiure rouge

2 vertes

3 marrons

25 bernard l’Hermite

30 astraeas étoilées

2 concombres holothuria edulis et holothuria hilla

2 oursins diadèmes

3 petits oursins

1 étoile bleu

3 étoile blanche pour le sable

1 lysmata amboinensis

et certainement une alpheus sp arrivé par hasard

rodactis maron

rodactis marron et vert

discossoma violet

euphyllia glabrescens 1 pied à 2 têtes,1 pied à 3 têtes, 1 pied à 1 tête

goniopora violette

tapis de zoanthus spp

turbinaria reniformis

turbinaria pellata

simularia spp , 6 pieds tous bouturés de 5 cm de diamètre à 50 cm

caulastrea curvata 8 bouquets tous bouturés à partir d’un pied mère le plus gros fait 18 cm de diamètre

caulastrea furcata

sarcophyton spp , 6 pieds de 5 cm à 30 cm

2 sarcophytons glaucum dont un bouturé

heteroxenia spp

1 protula bispiralis blanc et rose

hydnophora pilosa

NOURRITURE

Marine quintet congelé

Brineshrimp + omega 3 congelé

Brineshrimp + spirulina congelé

Préparation maison kiwi banane congelée

Ail

Paillette maris JBL

Marine gro RED SEA

Pro coral phyton TROPIC MARIN

Pro coral zooton TROPIC MARIN

Acides aminés préparés par ALL MARINE

Nourriture vivante en essais préparée par ALAIN ALL MARINE

Algues du refuge

MA BIBLE:
les 3 volumes l'AQUARIUM RECIFAL J.C.DELBEEK et J.SPRUNG
et ZEBRASO'MAG
http://www.zebrasomag.com/
REEGUARDIAN
http://www.reef-guardian.com/

Tous ces renseignements sont donnés à titre indicatif et ne sauraient en aucun cas engager ma responsabilité.

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Par JEFF - Publié dans : divers
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Samedi 6 décembre 2008 6 06 /12 /Déc /2008 11:35

HABITCHT par : BRUNO HAPPE

Le KIT est fait par Günther Schneider schneider.modell@aon.at
J’ai le KIT à 40% , 5.44m, il coute avec les frais de port 707 €
J’ai reçu le mien 5 semaines après avoir fait le virement bancaire
A+
Bruno
PS son site : http://www.schneider-modell.at/

il faut déjà que je modifie des couples, le poste de pilotage, que j’ajoute des renforts, une roue, un patin, une béquille, que je réduise la dérive, que je fasse des accrochages de hauban, un crochet maquette

Donc pour l’instant rien de spectaculaire, je suis plutôt retourné sur l’ordi pour faire les plans

Habicht story 2

Après ouverture du carton on découvre les plans échelle format A3 (il sont un peu réducteurs de tête en Autriche)

On compte les pièces, vive la calculette

Mais impossible de retrouver quoi va ou puisque rien n’est répéré et que n’est dessiné sur les plans, donc l’enquête se poursuit

Avant de coller il faut pré-assembler, je fais de la place dans l’atelier

Salut à tous

Le tas de bois commence à prendre forme

Les premières lisses du demi-fuselage sont au collage

Les pièces, non prévues dans ce Kit, du patin et du support train sont en position

2 sites relatent cette construction

Celui de Jeff Lallemant, un modéliste qu’on ne présente plus,

http://www.aero-big-scale.com/

Et celui du club de la Basse Vaivre, un jeune club qui monte et qui en veut dans une bonne humeur permanente

http://club.sportsregions.fr/aerobv/

Bonne semaine à tous

Bruno

Pour conclure cette année en vous souhaitant tous mes vœux pour 2009, quelques photos du Habicht naissant

Le premier demi fuselage est sorti de la planche, le deuxième est en cours de séchage

La dérive n’a plus rien à voir avec celle du Kit mais est juste en forme et conception (ça ne ressemble pas à l’image CAO ?)

Le Stabilisateur reçoit déjà ses servos, la commande des volets de profondeur est invisible sur le vrai, alors il faut ruser et adapter

Les servos de profondeur seront de HITEC HS 5955TG (24Kg sans jeu, pignons titane) merci à Nicole et Laurent d’OPTIMODELISME http://www.optimodelisme.com

Les volets de profondeur sont assemblés selon le Kit, les modifications viendront après avec ajout des renforts croisillons

Le tas de bois commence à prendre un peu forme, cela ne donne t’il pas une belle dentelle ?

A très bientôt, bonnes fêtes et n’abusez pas de vos corps de rêve

Bruno

Salut à tous

Depuis un certains temps, vous n’avez pas eu trop de nouvelles

J’étais dans mon soupirail pour avancer un peu sur ma dentelle

Ca commence par la construction des longerons, 60 pièces chacun en lamellé collé de CTP et baguettes de pin : au final c’est béton

Cela prend forme, mais le fuselage est encore très souple malgré de nombreux croisillons. Le Kit est prévu coffré, mais le vrai ne l’est pas, alors y’a plus qu’à …. Mais j’ai bon espoir

Le stab est fixé de manière invisible par une vis qui traverse le fuselage et qui est accessible depuis un trou prévu en dessous du fuselage

Les haubans sont en balsa profilé, ils sont fonctionnels et seront renforcés par un jonc de carbone sur toute la longueur

A bientôt et bon vols

Bruno

Salut les amis

Quelques photos du Habicht naissant enfin il y a déjà plus de 500 heures faites dessus depuis début décembre, il en reste au moins autant …avant qu’il ne vole

Ca avance bien mais pas assez vite

Je ne serai pas prêt pour le championnat de France, dommage, ce sera pour l’an prochain, gardez moi une bonne bouteille de Graves cultivée sous les pompes

Les carmans d’aile, un vrai casse tête, l’amortisseur de patin arrière est fictif et réalisé à partir de tubes laiton brasés à l’argent, il reprend la forme du réel

Le patin AR doit pouvoir s’ouvrir totalement pour accéder à la vis de fixation du stab, encore quelques heures de cogitation et ce sera tout bon

En plus j’ai une grosse crainte : moins de 25 Kg, il croit rêver le mec …., il disait 18 Kg sur la pub, mais il ne comptait pas avec les 4 Kg de lest dans le nez

Bilan des servos

Dérive 1X HS 5955 TG

PROFONDEUR 2X HS 5955 TG

AILERONS 6X HS 5955 TG

AF 2X 945MG

CROCHET ne sais pas encore mais mini 24 Kg

Fumigène ne sais pas encore en fonction de ce qui reste dans le stock dans l’atelier

+ BOWER BOX CHAMPION RRS

2 récepteurs FUTABA 6014

2 LIPOS 2S3000 ça devrait suffire pour les 3 minutes que dure la descente

A SUIVRE

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Par JEFF - Publié dans : planeur - Communauté : aéromodélisme
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Mardi 30 septembre 2008 2 30 /09 /Sep /2008 19:07

FOUGA Magister 1/3

http://www.adjets.com/

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title

http://fr.youtube.com/watch?v=DtdSPRXnuxc

L'idée germait depuis longtemps de faire un jet d'environ 4m. De passage à Aviation Design, Eric me lança : « Je ferai bien un gros » et moi de lui répondre : « Oui un Fouga au 1/3 et pourquoi pas ! » C'est de là que sont partis les 2 ans de travail qui m'attendaient. Heureusement, les données du Fouga au ¼ étaient déjà informatisées et Bruno Trapletti (stagiaire à Aviation Design) me sorti pour le master du fuselage 1 couple tous les 8 cm découpé en numérique pour les 3 tronçons de fuselage.

Le challenge était de réaliser un kit tenant dans une voiture ou au pire dans un monospace et le résultat est là, car tout l'avion tient dans un « Wagon Suzuki » !

Au bout d'un mois je prenais donc livraison chez Aviation Design de tous mes couples étiquetés ainsi que les cotes de montage entre chaque couple.

Chaque tronçon est monté séparément sur un longeron en sapin de 40x40 qui sert de référence et qui dépasse à chaque bout d'environ 15 cm de façon à faire tourner le master.

Les couples sont collés sur la mousse (roofmat de 40cm d'épaisseur) avec la colle spéciale mousse ou corniche acheté en grande surface. Les couples en mousse sont découpés à la scie avec une tolérance d'1 cm en plus par rapport au couple en bois. Une fois le tout assemblé, on découpe le surplus de mousse au cutter et on finit avec du gros abrasif monté sur des cales puis 2 couches de tissus de 160 gr à la résine époxy étalée à la raclette chargé de micro ballon (de cette façon la résine ne coule pas et le tissu tient tout seul sans faire de vagues).

Une fois le tout bien sec (surtout ne pas étuver sinon le roofmat se déforme) enduit synto toujours à la raclette et la partie de plaisir commence. Ponçage électrique, manuel, tout est bon.

A ce stade, les 3 tronçons doivent être traités ensembles. De plus ils doivent s'emboîter sans jeu pour avoir en master le fuselage complet de façon à pouvoir traiter les surfaces de raccordement. Il est évident aussi qu'à ce stade on a découpé le capot avant, les 2 canopys et le capot arrière et que le tout s'emboîte comme un puzzle avec les jeux nécessaires.

Vous pouvez compter 6 mois en ayant le temps de monter un PZL 106 Kruk de 3m80 pendant les temps de séchage. Et oui, c'est long ! Mais les retraités ne sont plus assujettis au pointage surtout le matin !!!

Et c'est reparti, enduit polyester pistolable sur le tout, reponçage, de plus en plus fin puis peinture 2 composants voiture, si possible pas blanc (pour ma part je n'y vois rien sur le blanc) donc je l'ai fait, devinez : « jaune » et après 2^ème partie de plaisir, les vis, les rivets et ligne de tôle. C'est amusant au départ mais au bout de trois jours vous ne sentez plus vos mains.

Et pas de chance, le Fouga il est rond de partout, pas une seule ligne droite. Mais astuce, il existe une règle qui suit les ronds, une simple visée laser achetée en grande surface. Vous la montez sur un socle de façon à la positionner à n'importe quelle hauteur comme un trusquin et c'est partir mon kiki. Vous suivez le « trait rouge » avec un feutre (attention aux yeux, ne jamais regarder le faisceau). Je vous conseille de prendre 2 couleurs, par exemple du rouge, non je rigole on ne le voit pas avec le trait du laser, donc du vert, pour les lignes de tôles et du bleu pour les lignes des rivets, car au bout d'une heure on n'y voit plus rien.

Les lignes de tôles sont pré-tracées avec une pointe ou une lame de scie à métaux affûtée, chacun sa façon de voir. Oui, mais vous allez me dire « il est toujours rond » et oui alors : bande d'alu d'1mm et de 3cm de large sur la longueur qui va bien et vous la former au fuselage. Ensuite la finition est faîte à la lime aiguille, ronde ou ovale.

Les rivets sont réalisés à la fraise boule. Au départ vous tracez les espacements, mais après ça devient automatique. Une fois tout gravé, un coup léger de papier 400 puis vous rebouchez avec un pinceau et de la peinture catalysée en essuyant le surplus. Une fois le tout bien sec, un coup de papier 400 pour dépolir. Il ne reste plus qu'à mouler.

Le stab et les ailes ont été préalablement découpés dans du polystyrène et coffrés, puis 1x160gr de tissus. Les stabs étant symétriques, un seul master sera réalisé, par contre 2 pour les ailes.

Le master du fuselage doit être terminé car il faut ajuster les raccords ailes et stab avant réalisation des moules. Les traçages intrados et extrados des ailes doivent être très précis car les lignes de tôles servent de guide de découpe pour les ailerons, volets, trappes de trains, AF et découpe de la forme du saumon pour les bidons. Le master de bidon d'aile est réalisé toujours de la même manière.

Au départ du projet je ne devais me charger que des master mais vu la charge de travail d'Eric, j'étais bon pour faire les moules.

Lorsque l'on fait le calcul, il y a 31 parties de moules pour l'avion complet, plus 10 parties pour l'aménagement des postes de pilotage, plus tous les moules silicone (tableau de bord, instruments des banquettes latérales, périscope, antenne, pito etc....) c'est mon père qui réalisera hélas ces derniers master d'équipement cockpit.

C'était donc reparti pour quelques mois de résine. Pour le démoulant j'ai utilisé comme d'habitude l'alcool polyvinylique de chez Soloplast. Aucun master n'a été ciré. Je n'ai eu que quelques points d'accrochages légers à certains rivets du tronçon de la queue.

Au point où j'en était, je dis à Eric : « Je continue, et je sors le 1^er exemplaire ». Après discussion sur les grammages de tissus, je me suis remis à la tâche.

Pour vous donner un aperçu du temps de construction, fin septembre 2006, à la première rencontre grands modèles de Pecy, les parties avant et centrale étaient moulées ainsi qu'un stab, et les moules de la queue et des ailes n'étaient pas faits. Mais l'avion était exposé au Salon du Bourget 2007 et volait fin juin 2007.

Depuis longtemps une décoration avait fait tilt, celle de la Patrouille Tranchant. Eric connaissant bien Jack Krine cela nous facilita les choses pour avoir l'autorisation d'utiliser la décoration du Groupe Tranchant, les logos et les références de la peinture.

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

La société L.M.D qui réalisa les pochoirs des grandeurs nous mit à l'échelle du 1.3 la décoration et nous fit la sérigraphie sur film autocollant. Jean-François Ayault découpa tout le lettrage GROUPE TRANCHANT et l'immatriculation.

CONSTRUCTION

Il fallait faire léger. Je m'étais donné comme but 40 kg sans pétrole. De ce fait, il fallait avoir la main légère sur la résine polyester.

Le tronçon avant recevant les antennes radio a été réalisé avec gelcoat au pistolet + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr en tissu de verre. Le 1^er 50 gr sert à ne pas voir le tissage du 300 gr et chargé de micro ballon à absorber les vis, rivets et lignes de tôle.

La partie centrale supporte tout, de plus elle est complètement ouverte au-dessus. Nous avons toujours le gel coot, le 50 gr + micro ballon et ensuite de l'unidirectionnel de carbone de 250 gr disposé dans le sens de la longueur du fuselage et une bande à 90° sous les 2 couples qui soutiennent les clés d'aile, le train et les moteurs.

Ces 2 couples sont réalisés avec 15 couches de carbone et carbone kevlar alternées à la résine époxy, le tout pressé et étuvé. Ils sont découpés après à la forme exacte avec une scie sauteuse + jet d'eau, et des lames métaux de chez Casto. Il en faut environ 4 pour 2 couples. Ensuite, ils sont mis en place avant démoulage de la partie centrale et collés à la colle sika 221. Cette colle serte entre autre à fixer toutes les parties polyester des camping-car entre elles et sur la carrosserie, et aussi pour diverses fixations (panneau solaire de toit), etc...

Au départ Eric n'y croyait pas mais vu certains de mes attéros et le nombre de « G » que je lui ai mis aux 2 premiers vols, je pense que c'est la bonne solution pour les grosses machines ou il faut de la souplesse. Tous les raccords de tronçon sons redoublés avec un tissu de 300 gr + 1 carbone kevlar de 200 gr. Il y a 8 vis de 5 par raccord de tronçon. La partie arrière, là aussi il fallait faire solide mais léger car il y a 2 kg de stab derrière (complet peinture, clé servo et masselottes d'équilibrage).

Il y a donc gel coot + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr, seuls les couples de fixation des clés de stab sont renforcés carbone kevlar. Le moule arrière est en 5 parties car tout l'arrière est démontable, les couples et clé de stab étant fixés avant démoulage.

Les encadrements et verrière, le capot avant etc. sont en 1 x 300 gr.

Les stab et ailes sont réalisés pratiquement de la même manière. Après plusieurs essais sur un stab, j'en suis arrivé à 1 x 50 gr + 1 Uni de carbone de 250 g (dans le sens du profil) avec une clé de Ø 20 en 1 mm et une de Ø 15 en 1 mm.

Pour les ailes même chose avec 1 x 50 gr en plus sur le carbon et une clé de Ø 35 et une de Ø 20 le tout en 1 mm.

La clé traverse toute l'aile et débouche au saumon pour tenir le bidon. Coup de chance, l'épaisseur intérieure du profil du saumon fait juste 35 mm. Cette clé est compensée intrados et extrados par 2 balsa de 150 d'épaisseur avec 1 toile de chaque côté .Une toile referme le bord d'attaque.

On rajoute 1 balsa de 150 à la découpe du volet et de l'aileron.

Les bidons sont en carbone kevlar de 150 gr.

toutes les parties mobiles sont articulées par des charnières tubulaires plastiques de Ø 8, six pour chaque stab et 6 par aileron. Ces charnières sont importées d'Italie par EASY FLY (Rémy Morreti) . Les volets sont articulés sur des roulements montés sur de l'époxy de 16 dizième.

PEINTURE

Toutes les pièces sont dépolies au scotch brite vert. Un apprêt pistolable polyester de finition dilué à 50% d'acétone sert de base d'accrochage et après un ponçage très fin, on attaque la partie de plaisir.

1^ère condition, bonne météo. Je peints dehors sur une table de jardin en plastique et 2 tréteaux. Un peu de soleil, il faut que le thermomètre de la véranda indique 20 au 22 (c'est ma cabine de séchage après 30 mn de séchage à l'extérieur à cause des odeurs).

J'ai attaqué par le jaune et après traçage sur le jaune, je mets du masking liquide de chez STAR COLOR. C'est une couche caoutchoutée diluable à l'eau qui une fois sèche se découpe au bistouri ou au cutter, mais qui a l'avantage d'épouser les lignes de tôles, les rivets, vis, etc... sans faire de coulures, il n'y a aucune retouche sur la déco, et 8 jours après, on pose les autocollants.

SERVO ET RADIO

Les 4 volets sont équipés d'un 9402 FUTABA 9 kg. Au départ pour les ailerons, profondeur et roulette avant, j'avais mis des 5995 TG HITEC robotique pignons titane qui développent 23 kg, mais sur les conseils des techniciens de MRC, je les ai remplacés par des 5998 TG 18 kg pignons Titanes. En effet, les servos robotique ont été développés uniquement pour la robotique (merci René).

Cela dit, avec ce genre de servo, le jeu sur les gouvernes est complètement nul, même après 10 vols.

Toutes les guignols sont découpées en époxy et les tringleries sont doublés, une de chaque côté du guignol avec de la chappe à boules HELICO et tige filetée INOX de Ø 3.

Pour le proto, les AF ont été découpés dans de l'époxy (circuit imprimé double face) de 1.6 mm. Les renforts sont du fil de cuivre de 1.5mn soudé à l'étain, le tout est monté sur un CTP de 5mm articulé pour un servo de 14 kg BLUE BIRD distribué par EASY FLY.

Il n'y a aucun connecteur au raccord stab et ailes. Toutes les connections servos arrivent directement sur les platines réception « JEFF BOX » par l'intermédiaire de fil blindé et de prises 6 pôles multiplex (2 pour la masse, 2 pour le + et 2 pour le signal. Les 2 platines réception reçoivent les mêmes prises mal. Elles supportent les récepteurs, les inters arrêt/marche, les diodes anti-retour.

Toutes les alimentations servos arrivent sur un bus +, et le récepteur est réalimenté à partir de ce bus soit directement cas des 1024, soit alimentation totalement séparée cas du 2048 G3 en effet les G3 passent en failsafe sur une chute de tension lié a une consommation importante des servos, c'est pourquoi il faut les alimenter a part. (à propos du G3, à Jet Power Messe, 2 pilotes allemands m'ont confirmé que les G3 sont incompatibles avec les séquences de trappes JET TRONIC, à vérifier, mais je vous passe l'info).Sur les récepteurs 1024 , la 10^ème voie a été mise à la place de la prise DSC par JM. MESSE SAV ROBBE/FUTABA. On ne comprend d'ailleurs pas pourquoi cette 10^ème voie n'est pas installée d'origine puisqu'elle existe sur la sortie du microprocesseur du récepteur !!!

Les mécanismes trappes et train sont gérés par un séquenceur JET TRONIC avec une vanne pour les trains et une pour les trappes. Découvert à Jet Power il existe un séquenceur avec prise de pression distribué par la société ORBIT, en cas de baisse de pression les trappes et le train s'ouvrent automatiquement.

Les freins sont commandés eux aussi par une vanne JET TRONIC. Il s'agit de frein à disque flottant qui sont assez efficaces à condition d'envoyer des coups de freins (il faut quant même arrêter 43 kg).

Le circuit d'ai est divisé en trois, 600 ml pour les freins, 600 ml pour les trappes et 1.2 l pour le train. Le mécanisme de train est un HAWE dont la réputation n'est plus à faire, pour preuve ce sont les mécanismes de mon TWIN MUSTANG qui a été homologué en 92, j'ai juste changé les vérins pour plus de sécurité, le TWIN ayant fait au moins 100 vols, et là encore il y avait 48 kg.

Les moteurs sont deux JET CAT P120SE, et de ce côté-là, rien à dire, la fiabilité et la puissance sont au rendez-vous. Je n'ai jamais raté un démarrage, sauf lorsque l'on oublie d'ouvrir les vannes de KERO. Le démarrage est au gaz avec la bouteille embarquée, les tests de poussée ont été faits sur l'avion directement sur ses roues avec un peson électronique. Le droit pousse 12.4 kg et le gauche 12.5 kg.

Les 2 réservoirs de 4.8 litres sont situés de chaque côté du centre de gravité. Ils sont moulés en époxy carbone kevlar à la forme de l'avion. Ils seront modifiés cet hiver. En effet, je consomme 2.5l par réacteur pour 9 mn (départ parking/retour parking). Je vais donc en remouler avec une cloison pour les réservoirs de fumigène qui feront chacun 1.5 l. J'aurai donc à l'attéro 0.8 à 1l de pétrole de reste et économiserai environ 3 kg à l'attéro, les réservoirs de fumigènes étant vides. L'injection de fumigène se fait par tubes d'inox de 4 mm et d'environ 80 cm, qui sont fixés à l'intérieur de la tuyère, de cette façon le gaz oïl est injecté en sortie de tuyère et ne risque pas de mettre le feu à l'intérieur de l'avion. Je me sers de la pression du moteur sur le tuyau de gaz pour pressuriser le réservoir de fumigène via une vanne électronique connectée à l'ECU. Un robinet FESTO de Ø 4 commandé par un servo ouvre et ferme la sortie fumigène (merci Julien pour le « tuyau », cela évite encore 2 pompes +2 batteries.

A ne pas faire, les smokes sont équipés maintenant d'une pompe jet cat qui envoie le fumigène via un T dans les tubes inox de 4 mm.
j'ai eu des petites fuites en présurisant les réservoirs donc maintenant j'aspire et plus de problème.

Homologation

1^er rendez-vous fut pris sur la base de Brétigny avec P. JOUBERT de la DGAC, grâce à Charles Lévy mais malheureusement, il y avait un vent de 40 km/h et par sécurité, nous n'avons fait que finaliser les roulages. Une semaine après, je remettais ça, 25 km/h de vent et un temps gris. Après assemblage, plein et batterie chargée, environ ¾ d'heure, l'avion fut aligné sur la piste. Plein gaz et c'est parti tout seul après environ 150m de roulage et ça monte,réduction a mis gaz, 3 crans de trim piqueur (ça fait 1,5mm au volet de profondeur) et c'est sur des rails.

Eric derrière moi a du me calmer car par moments ça envoyait très fort.

Vu le vent j'ai tout réduit en fin de vent arrière, 3 crans de trim piqueur pour la descente ca vient tout seul ,mais le « patron » derrière veut que je pose sur la ligne jaune de la piste un petit coup d'aileron et sa pose avec un petit touché de bidon droit mais presque sur la ligne jaune !!!!

Pour ma part je suis toujours un peu tendu avant, mais lorsque ça roule on ne pense plus à rien (de toutes façons on a pas le temps de penser ça va trop vite) et les automatismes prennent le dessus.

Si dessous le lien réalisé par le club de la base de Brétigny

1^er vol

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

Un 2^eme vol sera effectué avec rentré de train, essais des volets et voltige et champagne à l'attéro.

Le fouga au quart vole déjà très bien mais au tiers c'est le rêve .

Je ne m'attarde pas car je pars au meeting de Châtillon sur seine dans la foulée, j'avais promis à José Garcia de prendre le Fouga s'il était homologué.

Et puis premier test sur une piste en herbe de 300 m avec quelques bosses.

Je ferait deux voles dans le week end avec sortie des volet a l'attero.

Puis s'enchaînera DAX avec 3 vols et un dernier atterro un peu dur a cause d'une mauvaise gestion des gaz avec les AF mais sans gravité a part une soudure de compas de train.

Video DAX

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title

Et enfin JET POWER avec un premier vol moyen , sans doute a cause de la pression derrière moi des meilleurs pilotes de jet en Europe ( il faut bien trouver une excuses).

Par contre le vol du dimanche matin fut un régale applaudissements du publique et félicitations du « patron ».

Je remercie :
- Mon Père qui a contribué pendant plus de trante ans à la réalisation de près de 100 avions, dont 10 de catégorie B, et qui signe ici ses derniers talents.

- ERIC RANTET Aviation Design sans qui rien n'aurait été possible.
- Le Team Aviation design des Jet Power
photos jet power 2008

- le groupe TRANCHANT, Benjamin Tranchant

et
Jack Krine ci-dessous devant un des Fouga de la patrouille Tranchant.

- Gilles Wattelet

- La société LMD

- Charles et Marc Lévy

- Pascal Joubert

- Le club de la base 217 de Brétigny

- JF Ayault

Le fouga totalise au 03/10/08 : 28 vols sans aucun problèmes,
que du bonheur
alors laissez vous tenter:
les kits sont dispo
possibilité de motorisation avec un seul moteur et tuyère en Y
http://www.adjets.com/

copyright Aviation Design

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CHATILLON 2007 3eme vol

Camera flycameon embarquée Chatillon 2007

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Par JEFF - Publié dans : jet bi réacteurs
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Samedi 30 août 2008 6 30 /08 /Août /2008 10:36

EUROFLUGTAG 1/2/3 AOUT 2008

L'aéroclub de RHEIDT http://www.aero-club-rheidt.de/

est situé au dessus de BOHN dans une plaine maraîchère et fruitière. La piste fait 300 m x 70 m, en herbe tondue à la façon d'une moquette et entièrement dégagée.

Le meeting se déroule sur 3 jours. La plupart des participants (anglais, néerlandais, belges, luxembourgeois, italiens, et cette année 1 français) arrivent au moins 3 à 4 jours, voir 1 semaine avant. Le parking pilotes se situe dans un champs parallèle aux 300 m de piste ce qui permet de suivre en permanence le déroulement du meeting, et de ne pas faire des Kms pour accéder avec son modèle au parking avions.

Ici, tout est au top. 8 coffrets électriques alimentent les pilotes et un énorme groupe électrogène silencieux tourne pendant une semaine. Côté commodités, tout a été pensé, 15 toilettes entretenues tous les jours, plus des bacs munis de savon liquide, et une benne pour les ordures.

De même, tout le long de la piste, des sacs poubelles tous les 10 m. Il y a même une aire de jeux pour les enfants. Voilà planté le décor.

Comme je vous le disais, le meeting se déroule sur 3 jours, vendredi, samedi et dimanche. Toutes les radios sont enregistrées le jeudi et un breefing a lieu le jeudi soir, avec un petit rappel le vendredi matin, samedi matin et dimanche matin.

A l'enregistrement de la radio (les allemands fonctionnent par canaux ce qui est beaucoup plus facile), on vous donne un jeton qui s'attache à un mousqueton, le tout relié à un ruban et tout le monde en a un autour du cou, il sert de laissez-passer, et l'on vous donne 15 tickets (boissons/repas). On vous en redonnera 10 le dimanche. Pour le souvenir, j'avais soumis cette idée lors de la préparation des meetings de la Ferté Allais, mais certains esprits rétrogrades n'avaient pas été d'accord !!!!!!!

Le plan de vol est affiché le matin de chaque jour à 8 H 30, et vous savez à 1/2 heure près quand vous devez voler.

Les vols sont groupés pour certains jusqu'à 12 avions (course aux pylônes de Gee Bee ou Warbird, bravo à la famille SABATSCHUS et à ses compères)

ou certains gros modèles volent en solo ou à 2 ou 3 en fonction des affinités.

Tout est orchestré de façon à ce que tout le monde se fasse plaisir, organisateurs, pilotes, mécanos et public. Une vingtaine d'exposants artisans étaient présents dont des grosses marques comme les trains HAWE et PETER RITTERS (les cassettes et DVD allemands), juste 1 ou 2 commerces de dépronade pour les badauds. A noter aussi un stand uniquement spécialisé dans le BALSA en tous genres et tous calibres.

130 radios rentraient tous les jours et j'ai compté moi-même le dimanche 150 avions du « pou du ciel » de 0.80 m au « C17 » d'ALI MACHINSKI de 120 kg.

Il n'y avait pas moins de 5 MOKI 400 cc,5 cylindres équipant des machines de rêve d'environ 3 m 50,

telles un GILMORE RED LION de 24 kg magnifique tout en structure entoilé ORACOVER avec lequel le pilote se permettait des cercles en tonneaux à 1 m du sol,

et le fameux BEAVER (5 m 85 d'envergure, 82 kg) tout en alu de HARALD MULLER construit comme le réel http://www.mhm-scale-aircraft.de/

A noter qu'il est en train de réaliser les flotteurs eux aussi en alu.

ALI MACHINSKI avait aussi son planeur, un ASK 21 de 8 m propulsé par un P120 JET CAT avec lequel il s'amuse à passer sur le dos tout au long de la piste à environ 80 cm, puis il enchaîne sur un cercle en tonneau et les ailes passent à 1 m 50 de l'herbe.

Et oui, du grand art !! Sans compter : TONI CLARK, FABER et WIETHMEYER ,UDO MENKE etc. et tous les pilotes bien connus des GROS meeting.

Pour ma part, j'étais le seul pilote français avec le FOUGA GROUPE TRANCHANT. J'ai fait 3 vols le vendredi et 2 vols le dimanche. 2 vols avaient été programmés le samedi mais comme une averse avait décalé le plan de vol d'1 heure, les amis pilotes que j'avais sur place s'étaient donné le mot et m'ont tendu une embuscade. Ils s'ont allés prévenir le chef de piste que je ne ferai pas le dernier vol car ils devaient me faire goûter à la bière allemande.

CI DESSUS RAINER SHIRA le président du club de RHEIDT

Pratiquement tout le monde a fait 6 vols sur 3 jours et le public était au rendez-vous, même le vendredi. Beaucoup de spectateurs viennent en vélo,

boivent une bière et restent 1 ou 2 heures. C'est un turn-over permanent. J'ai fait un rapide calcul le samedi matin à 11 heures : 300 m de piste, 3 personnes tous les mètres ce qui fait 900 personnes, multipliées par 3 rangées, cela nous fait 2700 personnes par jour. Mais comme je vous l'ai dit, c'est un turn-over incessant et ceux du matin ne sont pas les mêmes que ceux de l'après-midi, et de plus, les entrées sont gratuites ce qui évite un gros problème de gestion.

Rendez-vous est pris pour EUROFLUGTAG 2009,30 JUILLET AU 2 AOUT 2009, alors :

Messieurs les organisateurs français faîtes le déplacement pour piocher des idées, et revenir sur le devant de la scène !

Messieurs les rédacteurs de revues faîtes le déplacement pour un SUPER reportage,

Messieurs les pilotes faîtes le déplacement pour passer un merveilleux week-end.

UN GRAND MERCI A MES INTERPRETES
PETER TONN
PATRICK
PETER RITTERS
et LA FAMILLE SABATSCHUS

JEFF

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Par JEFF - Publié dans : rendez-vous - Communauté : aéromodélisme
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Samedi 22 mars 2008 6 22 /03 /Mars /2008 11:51

"Aux Amis de JEFF"

Cette page vous est réservée .
Si vous le désirez je vous mets en ligne vos nouveautés.
Merci de me donner uniquement par mail,

aerobigscale@gmail.com

Photos et caractéristiques (il n'est pas besoin de m'envoyer des photos en haute définition puisque je les réduis pour les mettre sur le site).
merci à Gilles Watelet pour ses bonnes idées!!!

http://jeanpierre.cousinet.free.fr/
img1617eo5

voici la derniere machine des ets "Schweiger and Co " en cours de finition

Ca va etre terrible la fin de la guerre en premier lieu a Coetquidan !! ! ! ! !

Alain

anni ARIANE 2009 20 decembre 027

et un nouveau FALCON en ITALIE

ET UN AU CANADA

info FRED REMY
Le pas variable arrive, vu sur un 210 cm3 ZDZ

GILLES A FINIT SON P38

M 2000 ROBERT
SIMJET 2200

JEAN YVES LION
DEVOITINE 520
envergure 2m60 motorisation titan 62 cm3 poid je pense arriver a 12.5kg

Bonsoir à tous,

Voilà le nouveau bébé pour la saison 2009. Tous les détails de la construction sont en ligne sur le site www.rcpilot-online.com/RONK/

A bientôt sur les terrains.
Bons vols à tous !!!

Alain

et un MOKI de plus dans le sud bientôt sur un remorqueur

Ci jointes les photos du premier vol de mon Gee Bee qui a eu lieu cet après
midi à Muret, à coté de Toulouse.
Il se trouve que j'étais avec Frédéric REMY qui m'a donnée l'adresse de
votre Blog qui est génial.
Un merci aux membre de l'IMAA pour ce plan sur lequel je me suis permis la
seule variante de faire l'aile en structure.
C'est parfait en vol.
Amitiés.
Jean Luc GALDEANO

CANADAIR

ENV 5 M

2 TURBOS PROP JET CAT
PHILIPPE PEULTIER et ALAIN LABBE
peultierphilippe@orange.fr

vitesse folle turbinne 55.000t/m chaud!!

Il s'apelle le" tsétsé "comme la muche (mouche) tout consu par bibi

!! soupoudreur de fraises s'abstenir!!

bisouilles de krikouille

La Famille Brandy nous prépare un monstre!!!!!!!!!!

michel.brandy@neuf.fr
brandy.marc@hotmail.fr

LE B25 DE LA FAMILLE BRANDY AVANCE 23/09/08

La famille Damster à un nouveau JET big SCORPIO AVIATION DESIGN
jet cat 16 kg.
peinture perso.
micheldamster@wanadoo.fr

Et en plus ça vole !!!!!!!!!!

L'ancien Folk Wulf de Jean Berinx
relouqué par Tony Leroy avec moteur Moki 5 cylindres
leroy_toni10@yahoo.fr

LA FAMILLE BAUDIN PATRICK ET FRANK

pbflyrod@yahoo.fr

LES SKY VOLENT !!!!!!

New Eurosport ( Eurofighter typhoon ) de chez composite arf

env 1,73m

longueur 2,43

poids 12,5kg

reacteur jet cat P160 SE

poids au decollage 16,5 kg

Arnaud & Dimitri

dimitribouet@wanadoo.fr
arnaud.cub@wanadoo.fr

P 38 Gilles Watelet 2007

wateletg@wanadoo.fr

Skyraider Gilles Watelet 2007

Dauntless sdb4 Alain Schweiger 2007 schweiger.alain@wanadoo.fr
envergure 2,54m
poids 14kg
Moteur Titan 80cm3 bicylindre allumage électronique :le must!! (ça fonctionne bien mais a part le bruit mélodieux la puissance semble équivalente au 62)

voici en photo la différence avec le T 6

Stearman, cat B, Tony Leroy 2008 leroy_toni10@yahoo.fr

CHRISTIAN SCHILD dans sa jeunesse
cricsch@yahoo.fr

la belgique se remet au travail

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Par JEFF - Publié dans : divers
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Jeudi 6 mars 2008 4 06 /03 /Mars /2008 18:03

WACO YMF 5 échelle 1/3

ce sujet a été traité dans RC PILOT ( N° épuisé)

WACO YMF 5 Meeting Arles 2006- commentaires Pierre WECK

Waco YMF5 - env 4m - poids 60 kg - Homologation DGAC Pecy Aout 07 MOTEUR MOKI 5 Cylindres 400 cc
Camera embarquée FLYCAMONE (temps couvert)

WACO YMF 5

Tout a commencé il y a 4 ans avec la construction de 3 Waco YMF 5 en 3 m issus d’un kit Barth Modellbau, distribué par TAM à Grimbergen .

Après 3 ans de meetings, l’idée de refaire un gros Waco en 4 m, pour rester dans le raisonnable, fit son chemin …

En effet, ce biplan mythique de 1935 est un bon compromis : décollage court, atterrissage court, train fixe, bon sujet pour une finition maquette. Je pense que lorsque l’on a volé pendant 8 ans avec près de 90 vols sur un Staggerwing, on a envie de renouveler l’expérience avec un autre biplan.

Passer de 3 à 4 m, c’est un jeu d’enfant. 1/3 de plus à la photocopieuse et on a une idée du nouveau bébé… Reste un point : structure ou fibre ?

Sachant qu’au moins 4 personnes étaient intéressées, il ne fallait pas hésiter, donc je suis parti pour 2 avions, un master et le tirage fibre. Comme je le disais plus haut, la photocopieuse travailla une matinée et je me retrouvais avec une liasse de plans. Certains utilisent des logiciels compliqués dans lesquels il faut se replonger une journée pour sortir un profil, et il leur faut en général 1 mois avant de découper le premier couple. Pour peu qu’ils aient une machine à découper numérique, il leur faudra encore 1 mois avant de commencer. Un conseil, restons simples à moins de maîtriser entièrement ce genre de machine, car si vous faîtes le calcul, 2 mois d’un côté pour sortir le plan et les pièces, moi avec ma photocopieuse de récup, je suis aussi précis et en 2 mois le master est terminé et prêt à mouler.

Mais revenons au projet

J’ai attaqué mi-juillet, j’ai commencé par les ailes, celles du haut. Sur le Waco, les ailes inférieures et supérieures sont identiques sauf 4 cm de moins pour l’aile inférieure. Après achat du polystyrène (type isolation façade en 100 mm), une journée nous suffit, à mon père et moi, pour faire les gabarits et découper 2 jeux complets d’ailes, avec les 2 parties centrales hautes. Quand je dis « découper », c’est vraiment « prêt à construire ».

En effet on découpe aussi les positions des longerons, clés, etc… De ce fait il n’y a plus qu’à coller.

Le lendemain, tous les longerons en samba et balsa sont découpés à la scie à ruban avec la tolérance voulue pour s’encastrer dans les découpes polystyrène.

Pour ne pas gaspiller trop de polystyrène, les parties d’ailes sont enchevêtrées les unes dans les autres. Dans chaque aile, il y a une parie en structure pour accueillir les ferrures d’attache de hauban et le servo d’aileron.

En effet, autant faire ces parties en structure plutôt que d’évider le polystyrène.

Pour les saumons, la forme est découpée, le lamellé-collé en balsa de 3 mm (couches) est collé directement dessus (colle Sader PU en cartouche de couleur transparente + cyano pour bloquer le tout). 2 heures après, vous poncez les 2 saumons.

Sur tout le bord de fuite de l’aile, je fais une fente au fil chaud d’environ 2 cm de façon à insérer un contre-plaqué de 0.8 mm ; lors du coffrage, le contre-plaqué est pris en sandwich entre les 2 balsa de bord de fuite, ce qui évite une déformation sur les longueurs et solidifie le tout.

Comme je vous le disais plus haut, les longerons sont encastrés dans les découpes faites dans le polystyrène. Ils sont positionnés comme sur les petits Waco, au-dessus des clés. Les clés sont des clés du commerce avec un tube en carton bakélisé Ø 35 et Ø 20. Les passages des clés sont eux aussi découpés pratiquement à la cote dans le polystyrène.

Comme il faut bien entrer et ressortir le fil chaud pour faire cette découpe, on en profite pour faire le passage sous un longeron. De plus, cette fente permet d’insérer la colle PU Sader (jaune) sur le fourreau de clé et en tournant celui-ci, vous obtenez un collage uniforme. Il ne reste plus dans la foulée qu’à positionner le longeron pour fermer le tout. 2 heures après, c’est du béton. Il est bien entendu que la clé en alu reste dans le fourreau pour éviter toute déformation. Pour le bord d’attaque, vous prenez un bord d’attaque en polystyrène, vous passez sous la douche très chaude une planche de balsa de 3 mm, et vous scotchez avec du scotch à masquer (en papier) la planche sur le bord d’attaque en polystyrène en resserrant progressivement puis, pour éviter les déformations, vous re-scotchez 2 tubes carrés en acier sur les bords du balsa. Vous laissez infuser 1 nuit, et le lendemain, le balsa a la forme d’un bord d’attaque. Il ne reste plus qu’à le coller.

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Pour en revenir au matériel utilisé : colle cyano épaisse et fluide, colle PU Sader jaune et blanche (mouillez avec un vaporisateur l’une des parties à encoller, le collage est plus uniforme et cela va plus vite), balsa 100 et 30, vous ne trouverez pas de samba à Leroy Merlin mais de l’ayou (attention au poids il faut les choisir ) en planche de 100 x 20, 100 x 16 et 30 x 41, il est débité après à la scie à ruban à la convenance. Pour en revenir aux ailes, il ne reste plus qu’à finir les coffrages et mettre les chapeaux de nervure.

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Après quoi, un léger passage de décapeur thermique pour faire descendre le polystyrène entre les nervures, de cette façon l’entoilage sera à 1 cm, 1.5 cm du polystyrène sans risque de collage pendant l’entoilage. D’autre part, lors de l’apprêt, il y aura assez d’air entre les 2 surfaces (entoilage/polystyrène) pour ne pas avoir de réaction chimique.

Après quoi, après ponçage, 1 couche de G4 sur toutes les parties en bois, re-ponçage et entoilage. Pour ma part, j’ai repris le bon vieux Solartex, il y avait à ce moment là de gros problèmes avec le Diacov du fait d’un mauvais encollage du produit. Il y avait des réactions à l’enduit et à la peinture. Après l’entoilage des agrafes sur les chapeaux de nervure pour imiter le lardage, le tout recouvert de bande de film adhésif (le même que celui que l’on utilise pour faire le lettrage de déco), on en vient à la phase terminale, une couche d’enduit polyester 2 composants (Synthopro, Eldorauto) dilué 1/2 avec de l’acétone, puis re-ponçage du 280 (le 400, c’est pour les meubles Louis XVI) et peinture polyuréthane 2 composants.

Maintenant, sur cette aile finie, tout commence, il ne reste plus qu’à mouler les saumons pour l’aile inférieure. Certains diront « il est fou ! », mais mouler sur une aile finie est un jeu d’enfant.

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Tout d’abord, la cire de démoulage a disparu de l’atelier depuis 10 ans. Je n’utilise avec mon père que du démoulant liquide (alcool polyvinylique) passé au pinceau pour les petites surfaces et au pistolet pour les grandes (pur, sans l’allonger). Donc, nos 2 saumons sont passés à l’alcool polyvinylique au pistolet. Et vous me direz « après le plan de joint, tu fais comment ? ». Là encore, oubliez tout. Vous prenez une feuille de Cadapac (carton plume fabriqué par la Société Carpa ou Karpa) de 5 mm d’épaisseur, vous posez l’aile dessus et à l’aide d’une équerre, vous tracez précisément le contour du saumon, puis avec un cutter, vous découpez et gardez la partie négative que vous venez coller à la cyano sur le bord du saumon, donc sur la couche d’alcool polyvinylique. Vous finissez l’étanchéité à la plastiline, puis 1 couche d’alcool polyvinylique sur le Cadapac et 1 heure après, gel-coat d’un côté puis résine et mat. Après une nuit, on retire le plan de joint, 1 couche d’alcool polyvinylique sur la surface du moule et gel-coat, résine et mat. Pas besoin de repère de centrage, c’est une perte de temps. Vous percez des trous de 6 ou 8 en fonction de votre visserie et vous démoulez. Vous obtenez en 2 jours, 2 moules de saumon, 1 droit et 1 gauche. Il vous reste de votre aile 2 ailerons que vous finissez parfaitement suivant le même principe, avec les nervures apparentes spécifiques au Waco, mais là pour le plan de joint, 1 fente au bord de fuite avec une fraise diamantée de dentiste, épaisseur 8/10ème, et dans cette fente, vous collez à la cyano 1 contre-plaqué de 8/10ème.

Il ne reste plus qu’à mouler les 2 faces après avoir passé une couche d’alcool polyvinylique, les ailerons seront fabriqués de la façon suivante.

Dans les moules du micro-ballon, pour combler les nervures de tôle puis immédiatement un 50 g, puis une planche de balsa de 1.5 mm et encore un 50 g, après séchage, assemblage des 2 parties et pose des renforts et couples qui tiendront le guignol. Poids d’un aileron : 320 g.

Passons au stab et à la dérive

Là encore, après passage du plan à la photocopieuse, des Cadapac de 5 mm sont découpés aux formes moins les épaisseurs du balsa pour le pourtour et le lamellé-collé. Le stab et la dérive sont montés de chaque côté du Cadapac. Tous les croisillons sont collés intrados et extrados, après quoi ponçage tout le tour, mise en place des parties droites et pose du lamellé-collé directement, 5 épaisseurs de 1.5, le tout à la cyano et PU. 2 heures après, vous poncez (stab et dérive dans la journée). Les charnières pour le stab sont des roulements positionnés et collés à la cyano dans des supports en époxy de 3 mm. Pour la finition, même procédé que pour les ailes (pour alléger, on peut ajourer le Cadapac entre les croisillons).

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Il est temps de passer au fuselage (tantôt je commence un avion par les ailes, tantôt je commence par le fuselage. Cela dépend de l’inspiration et surtout du matériel qu’il y a en stock). 3,10 m de fuselage avec 17 kg de motorisation devant : le faire en 1 seule partie, c’est de la folie douce ; donc il sera en 2 parties, comme la plupart de mes avions.

Le master

Toujours la photocopieuse pour agrandir les couples. Après quoi, les tirages sont reportés sur du Cadapac d’1 cm, puis découpés au cutter. Pour plus de simplicité, la partie supérieure du fuselage est rajoutée après, ce qui permet de tout aligner sur le chantier sur la référence du fuselage. Entre les couples, des entretoises en Cadapac de 1 cm, le tout toujours collé à la cyano (il en faut 40 tubes de 20 g pour faire l’avion). A la suite de quoi, les passages des lisses du fuselage sont tracés sur les couples.

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Les lisses sont en samba de 6 mm x 13 mm, tiré à la scie à ruban pour avoir moins de perte qu’avec une circulaire. Les encoches des lisses sont faites et les lisses sont posées sur tout le fuselage. Ensuite, on retire tout du chantier et il ne reste plus qu’à positionner les parties hautes des couples.

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Puis coffrage, entoilage, positionnement des trappes et surépaisseur de tôle.

Le tout est passé à l’apprêt polyester. Puis, après ponçage, les rivets, lignes de tôle, positionnement de la cabane et du stab, sont tracés à la fraise boule de dentiste. Pour finir le tout, 1 couche bien chargée de peinture 2 composant. Après séchage (1 semaine) le fuseau-master est prêt à mouler.

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Là encore, sur un fuselage de plus de 3 m, pas question de faire des plans de joint traditionnels. Toujours à la fraise en diamant de dentiste épaisseur 0.8, vous faites le plan de joint avec du CTP de 0.8, ça entre en force et vous collez à la cyano. Ceci nous détermine donc 4 parties de moule.

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Toujours alcool polyvinylique au pistolet. Il ne reste plus qu’à gel-coater et résiner. Il faut 1 journée à 2 personnes, l’une qui pèse, et l’autre qui tartine. Oui j’oubliais, le moule comme le fuselage, tout est en polyester. Le moule n’est pas épais (2 ou 3 mm) juste renforcé aux arrêtes de boulonnage. De plus, les raccords des moules sont renforcés par des CTP de 5 mm, cela facilite le travail, évite les bulles au retour et permet de démouler plus aisément. Idem pour les emplantures d’aile, elles sont rapportées et vissées sur le moule et vous voyez que le master n’a pas été touché, les couples d’emplanture d’ailes basses sur la photo ont été découpés pour servir de gabarit à l’aile basse,

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et 2 jours après, on recommence dans l’autre sens, gel-coat au pistolet (la dilution se fait à l’acétone pour passer dans une buse d’1 mm). A noter que le gel-coat a été teinté dans la couleur de l’avion pour un recouvrement peinture minimum. Le premier tronçon avant à la sortie du moule : les traces bleues dans le moule, c’est le démoulant liquide, les traces vertes sur le fuselage, c’est aussi le démoulant liquide (normalement tout est vert, mais problème de photo !)

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Je laisse sécher les 2 parties de fuselage 2 ou 3 jours et après, ça repart sur la partie arrière, positionnement de la dérive et du stab. La partie fixe de la dérive sera collée au micro-ballon dans le fuselage une fois entoilée et apprêtée.

Pour le stab, les clés de 15 en arrière et de 10 en avant sont positionnées. L’incidence est réglable comme sur le réel. Dans la partie avant du fuselage, les fourreaux de clé d’aile basse sont collés à la choucroute au dièdre et positionnés avec les 2 ailes (droite et gauche) le tout aligné sur le chantier. Alors, on peut les fixer (micro-ballon et bande de carbone). A la suite de quoi, on positionne l’aile supérieure sur la cabane taillée dans de l’époxy puis on installe les haubans taillés dans du contre-plaqué de 5 mm et de l’époxy 3 mm.

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A propos des haubans, je n’ai pas trouvé de profilé en « gouttes d’eau » à la cote, alors je fabrique. Il me restait 1 m de tube plat arrondi aux extrémités, servant à l’origine à soutenir le rideau de douche de la salle de bain de mes filles… Vous trouvez donc cela dans toutes les grandes surfaces, en plus il faisait exactement la bonne longueur. Avec 2 cornières dans l’étau, je l’ai resserré d’un côté sur 80 cm de longueur, ce qui fait parfaitement le profil des haubans. Il ne suffisait plus qu’à faire un moule et en sortir 10 pièces pour faire les haubans de l’aile et de la cabane. Pour les haubans de tension des ailes, j’ai appelé mon ami Hans Gauschi d’Aéro Scale Product en Suisse. Il vous fait des haubans inox jusqu’à 1,25 m, avec les chapes, pas à droite et pas à gauche + les goupilles en inox, le tout sur mesure et c’est indestructible (lorsque le Staggerwing a brûlé, il ne restait que le châssis en tubes et les haubans en inox).

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Le train

Le train est fait sur le plan du réel avec le peu d’infos que j’avais. Il est entièrement brasé et en acier A37. Le tout, avec les roues et les capots de roues, pèse 10 kg.

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Il est fixé comme sur le modèle de 3 m par 3 BTR de 6 sur les couples du fuselage, les triangles sont habillés avec du contre-plaqué de 8/10ème, collés sur les tubes avec des renforts en balsa. Les masters de Karman de train et raccord de sabot ont été faits directement sur le fuselage, puis moulés ensuite. Tout a été détruit et remplacé par les tirages définitifs.

Capot moteur

La flasque frontale du capot moteur a d’abord été tournée dans du roofmate (sur un tour à bois, merci papa), puis en est sorti un master avec les rivets et lignes de tôle, et enfin la pièce définitive, à la suite de quoi a été moulé le tour du capot avec les 14 bosselages de tête de cylindre, le tout est tenu par des 1/4 de tour sur un cadre en nida carbone/Kevlar que je fabrique.

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Ce n’est pas compliqué, vous vous procurez du nomex (Merci Gilles W…), vous passez une plaque de verre au démoulant liquide, après séchage vous étendez de la résine (polyester dans mon cas) puis 1 m²de carbone/kevlar bien imbibé, vous posez le nomex et mettez une planche avec 100 kg dessus. Le lendemain, vous démoulez et recommencez de l’autre côté. Pour fixer le nida à l’endroit des vis, vous percez un trou de 10 sans déboucher et comblez avec du micro-ballon. Après vous pouvez percer, tarauder, etc…

Faux moteur

Les cylindres sont faits 1 par 1 par papa, dans un moule en silicone qui en a déjà tiré au moins 70, toutes les chutes de carbone sont passées au hachoir Moulinex (le pauvre, il faut souvent l’affûter) et incorporées à la résine dans les cylindres. Ensuite, ils sont montés sur une base 7 ou 9 cylindres, en l’occurrence ici 7, puis fixés sur le plastron avant du capot. Je n’ai mis que 5 faux cylindres pour ne pas masquer le refroidissement du moteur et aussi par faute de place. Après vous rajoutez les fils d’injection et les tiges des culbuteurs.

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Tableau de bord

Encore papa : la base est en cadapac, les instruments sont des photos scannées dans des revues sur papier photos, les entourages cadran sont tournés dans de l’alu, les inter aussi. Tout l’habillage du poste de pilotage est en cuir rouge surpiqué à la main. Le pilote est encore de fabrication papa, avec « ma tête » sculptée par Pierre Ferrand.

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Motorisation

Il me restait 1 Wesstlake du Shrike Commander. Vu le poids total (65 kg) pour 5.80 M², ce qui fait rigoler la charge alaire (pour mémoire le Staggerwing faisait 85 kg pou 6 m²), et vu aussi les autres modèles construits par les copains, ce devait être jouable. Le 340 cc tire une hélice de 40 x 15 (Corsaire de Jean Bierinx), une 39 x 16 (Christen Eagle de Thangue), ou encore une 40 x 12 pour les Sopwith de Faber et Wiethmeier. J’ai pris une 39 x 16 faite par Lucien Whiterprop, qui a été décapée, poncée et vernie. Dès les premiers essais, le moteur tirait 4100 tr/mn au sol et je peux vous dire qu’il faut être 2 pour le tenir, donc j’étais confiant. Le moteur avait déjà, pour le Shrike, été équipé d’un démarreur de 320 JPX que j’ai décidé de conserver. Seule la batterie n’est pas embarquée. Plusieurs essais ont été faits dans le jardin par temps chaud et humide, aucun problème, toujours 4100 tr/mn.

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Centrage

Le centrage a été positionné comme sur le Waco de 3 m. La plage de centrage du 4 m fait 4 cm, cela laisse une certaine tolérance. En fait, il est centré à 3 cm sur l’avant, ce qui est parfait en vol et pour les atterros. Pour réaliser le centrage, vous faîtes le plein et après, cales en bois protégées par de la mousse et puis le cric et les chandelles, et vous déplacez les batteries (qui sont environ à la moitié du fuselage) jusqu’au centrage désiré. Pour le fun, je vous informe que le Shrike (malgré les sourires de certains) a été centré de la même façon, Peter Harthmann a gardé ce centrage après l’avoir fait vérifié par des personnes habituées à centrer des grandeurs.

Installation radio

Le tableau ci-dessous est celui du dossier catégorie 3 :

Les 2 récepteurs sont des 1024 Dual Futaba.

La batterie « normale » est une NiCd 5 Ah, 5 éléments Sanyo.

En effet, la consommation totale, en remuant tous les manches de la radio, est de 2,5 Ah.

La batterie de secours est une NiMh 2,4 Ah (séparée par une diode anti-retour).

La batterie allumage est une NiMh 2,4 Ah avec un allumage Nicollet ; cette batterie alimente l’allumage via un variateur 10 Ah (planeur électrique) ; ce variateur commandé par une voie de la radio évite tout système de contacteur avec un servo.

Les inters sont des Secme 3 pôles utilisés dans l’industrie.

Tout le câblage est réalisé en fil blindé de 0.8 mm, et les servos sont alimentés directement sans passer par le récepteur ou par des systèmes « électroniques onéreux » et compliquant énormément le système, si vous voyez ce que je veux dire.

Les servos Jumbo Multiplex de la roulette de queue et de la dérive ont été remplacés par un Tonegawa d’une puissance de 100 kg lorsqu’il est alimenté sous 9 V. Etant alimenté en 6.3 V, il a encore une puissance de 65 kgs. Trois raisons m’ont poussé à faire ce changement :

1/ Les jumbos ont un point faible : les cannelures plastique du palonnier se cassent, c’est ce qui c’est passé à la roulette de queue.

2/ Le passage en glissade s’écroule et tout le monde pense qu’il n’y a pas assez de puissance moteur. Depuis que le servo est changé, elle tient sur 200 m.

3/ A la fin de presque tous les roulages après les atterrissages, il tournait à droite ou à gauche sur 2 ou 3 mètres avant de s’arrêter. Maintenant, il reste en ligne.

Je pense que beaucoup sous-estiment la puissance du servo de roulette et de dérive. Du point de vue sécurité, c’est une grosse erreur. Sans parler des gros avions équipés d’une roulette folle, d’un patin ou d’une béquille !

Tout modèle réduit doit pouvoir être dirigé sur la piste, même moteur coupé !

Peinture et finition

Toute la peinture est de la PU, 2 composants, le tout dans le jardin en fonction de la météo et de la température. La seule astuce est de ne jamais utiliser le diluant qui va avec la peinture et qui coûte extrêmement cher, mais de prendre de l’acétone. Depuis 20 ans de petits-gros, je n’ai jamais utilisé une goutte de diluant, et le Waco a été peint en mars 2005. La peinture marron glacé des bords d’attaque est réalisée uniquement avec du rouge et du jaune. Les filets rouges sont découpés à la main dans du vinyle de décor et collés avant que le marron ne soit complètement sec. Pour le lettrage et les décos, merci à Jean-François Ayault qui réalise les décos pour l’IMAA.

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A la fin de ces lignes, le Waco a déjà 10 vols sans aucun problème. La seule chose à retoucher est le débattement de la roulette de queue qui le rend sensible en fin d’atterrissage.

Je tiens à remercier, tout d’abord mon épouse pour sa patience, et mon père qui participe depuis 25 ans à toutes mes constructions :

Jean-François Ayault

Christian Bocage

Wilfrid Steinhorst

Gilles Watelet

Tony Leroy

Hans Gautschi (Aéro Scale Product), h.u.gautschi@bluewin.ch

Dankensbergstr. 8 – CH-5712 Beinwil am See

Moustache (Au Modèle Réduit à Orléans)

Avio Tiger, Mr. Patrick Berthet Rayne et son équipe.

Fiche technique WACO YMF 5

Envergure : 4 m