Ce sujet a été traité dans FLY N°20 de Novembre 1996

 
Constuction 1994-1995
Nb de vol plus de 90 entre 1995 et 2003
Echelle 1/2,4
Envergure 4 m
Poids 85 kg
surface alaire 6m
motorisation 280 cc Limbach réducté 2.6
hélice 1M15 X 90 vitesse de rotation 450 t/m 2700 t/m
train rentrant
volets
vitesse max 140 km/H 

 

Un peu d’histoire

Au début de l’année 1932, Walter G. Beech fonda la Beech Aicraft Corporation à Wichita (Kansas). Il s’attaqua avec son équipe à la réalisation d’un bilan monomoteur  aux lignes modernes, quadriplace en plus du pilote, avec un confort luxueux et des caractéristiques très exigeantes pour l’époque, à savoir : 320 km/h et une autonomie de 1500 km.

L’avion a été construit autour du 9 cylindres  en étoile Wright, développant 420 ch. A l’inverse des autre biplans, l’aile supérieure était décalée « Staggered) » vers l’arrière. Cette disposition fût à l’origine du surnom officieux donné par un journalise de l’époque « Staggerwing ».

En janvier 1933, le Beechcraft 17R n° 1 remporta le Texaco Trophy dans une épreuve en circuit fermé à la vitesse de 320 kg/h. Louis Thaden et Blanche Noyes remporteront en 1926 le trophée Bendix à 263 km/h de moyenne.

De nombreuses versions sortirent des ateliers de Wichita 17R, A17F, C17B, C17R, C17E, D17S, D17A, C17L, et enfin, la version G17S celle qui nous intéresse plus précisément aujourd’hui.

Les premiers modèles étaient à train fixe (17R – 17AF). Rapidement, un train rentrant fut dessiné pour améliorer les caractéristiques de l’avion. Choisir comme sujet un biplan à aile décalée et à train rentrant, c’est choisir « l’emmerdement » maximum. C’est aussi et surtout choisir un modèle très peu vu sur les terrains et nous ayant « tapé dans l’œil ». (Seul Byron commercialise un kit qui vole d’ailleurs très bien).

 

Elaboration des « mensurations »

Premier chiffre sur le papier : envergure 4m. De ce chiffre, échelle 2/44, on en sort toutes les mensurations et oh, surprise, avec un fuselage en 2 parties, cela doit tenir dans la remorque. Premier devis de poids, environ 76 kg, petite erreur, on arrive à 85 kg, mais qu’importe, vu la surface alaire 6m2, la charge sera bonne.

 

Les ailes

Ne sachant pas par ou prendre le fuselage, nous allons donc attaquer par les ailes. Pourquoi ne pas reprendre les solutions qui marchent bien, c'est-à-dire le profil du vrai ? Un 23012 de ce côté, pas de problème. La structure de l’aile sera comme d’habitude du dépron monté en nid d’abeille et découpé au profil par la suite (32 m² de Dépron). Tout l’avion est collé à la cyano et à la sader polyuréthane. Seul changement, les mailles du nid d’abeille ont été agrandies : 20 x 40 mm au lieu de 20 x20 (1 maille sur 2 dans le sens longitudinal). Les 2 ailes supérieures et inférieures ont le même profil. Seule la partie rectangulaire varie en longueur. Les 4 saumons sont identiques. Donc nous décidons, mon père et moi, de procéder comme suit :

Ailes supérieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

Ailes inférieures : 2 parties rectangulaires identiques (emplanture au point d’accrochage des haubans)

2 saumons droits

2 saumons gauches

Pour chaque aile :

clé AU4G 35 mm, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

clé AU4G 20 mm à la limite aileron ou volet, avec fourreau fibre jusqu’au saumon

Les parties AU4G 35 et 20 font uniquement les liaisons fuselage aile et aile/saumon. Le bord d’attaque du saumon est un tube AU3G de 6 mm, le saumon étant elliptique, extrados droit et intrados poncés jusqu’au tube de 6 mm. Toutes les parties coffrées sont réalisées en CTP aviation de 0, 8 mm. Le bord d’attaque est roulé en CTP. La partie fuselage de l’aile supérieure est réalisée avec les 2 ailes. Les 4 m d’aile ont été ainsi réalisés et le collage des clés a été fait le même jour pour l’alignement. Le dièdre de l’aile supérieure = 0, aile inférieure = 1°, calage des 2 ailes = 2°, le calage du réel est de 3°.

 

Empennages

Le stab et la dérive sont réalisés de la même manière, mais entièrement coffrés en CTP de 4/10ème, avec toujours le tube de AU3G de 6mm tout autour. Les clés sont 2 x AU4G de 20 pour le stab et la dérive. Toutes les articulations stab, dérive, volet, aileron, sont sur roulement (11 x 2 x 5), les contrepoids du stab sont fonctionnels, 200 g dans chaque contrepoids (olive de pêche). Avec 200 g, les profondeurs ne sont pas au neutre mais c’est normal, il manque 1/3 de débattement). En effet, avec la traînée des contrepoids due à la vitesse, la profondeur se retrouve pratiquement au neutre. Les 2 stabs de profondeur sont efficaces pour aider les servos qui sont en commande directe dans les profondeurs. La dérive est commandée en « aller et retour » avec du câble d’acier relié à un servo Futaba S114 de 14 kg avec alimentation séparée. La roulette de queue est actionnée  par un servo de 8 kg 3302 Futaba.

 

Fuselage

C’est Pierre Ferrand qui m’a convaincu de réaliser le fuselage avec treillis en tube acier A37 5/10ème brasé. Lui-même en était à la finition du fuselage de son Gee Bee au 1/2. Donc c’était parti ! Calcul approximatif des longueurs de tube avec le peu d’éléments que j’avais, à savoir : une photo des  ateliers de Beechcraft avec 4 avions en construction, et une autre photo d’un G17 en réparation. 



Après un passage chez Weber, je revenais avec 35 m de tube en Ø 10, 11 et 14. Je décidais de construire tout le fuselage autour d’un tube carré de 30 x 30 servant de référence. Tous les couples ont été tirés dans du Cadapac de 10 mm d’épaisseur. La partie intérieure du couple sert de positionnement aux couples en tube. L’extérieur est gardé pour revenir sur les tubes et servir de couple qui tient les lisses pour l’entoilage.

 

Résultats des courses

 

50 m de tube A37, 70 baguettes de brasure de 40 cm, poids de l’armature total du fuselage sans le train => 11 kg, temps de réalisation => 2 mois.

Le raccord des 2 parties du fuselage est réalisé dès la construction : 4 vis de 6 mm boulonnent les 2 parties. Mon père s’occupe de la partie de plaisir, à savoir retirer tous les décapants autour des brasures avant peinture. Enfin, le tout a été peint dans la couleur jaune de l’avion.

Ensuite les couples en Cadapac ont été remis à leur place respective sur le châssis. Sur les couples, viennent des lisses en Samba de 10 x 8 qui seront poncées jusqu’à la forme voulue. Tout est entoilé au Diacov. Le Diacov est un produit assez extraordinaire. A noter toutefois que le fabricant devrait particulièrement insister sur le fait qu’il est nécessaire de chauffer énormément et de maroufler très fortement tous les endroits coffrés sous peine de voir apparaître des cloques à la peinture.

Plusieurs parties ont été réalisées en résine polyester à savoir : la partie raccord karman, stabilo, dérive, les trappes de roulette de queue à la partie arrière de l’avion terminée en cul-de-poule, les karman principaux des ailes inférieures et supérieures et le capot. Toutes les parties polyester sont réalisées sur une forme en mousse polyuréthanne poncée, passée au G4, enduite (technique mise au point par Pierre Ferrand). L’avantage du polyuréthanne, c’est que rien ne peut le dissoudre. Vous pouvez utiliser de la cyano, de l’époxy, du polyester, de l’acétone, etc… De plus, il se travaille beaucoup mieux que le polystyrène ou roofmat (Sonoprisol le distribue au Bourget).

 

A St. Rambert

Nous n’arrivions pas, mon père et moi, à trouver la forme définitive de l’arrière de l’habitacle et le système de rétraction du train, alors que pour tout le reste, les triptyques et photos étaient exacts. Pour cette partie, quelque chose « clochait ». Heureusement, mais un peu tard, un encart dans le « Fana de l’Aviation » mentionnait que « Aéro Rétro » remettait en état un Beech 17. J’ai aussitôt pris contact avec Christian Martin pour prendre en rendez-vous afin de faire une séance de photos à St. Rambert d’Albon et ce pour compléter les détails intérieurs mais aussi la mécanique du train rentrant. J’en ai profité pour demander à Christian Martin quels étaient les qualités et les défauts de l’avion en vol. Je ne voulais pas avoir trop de surprises par rapport à ses réactions lors de mon premier essai. Au passage, il m’a également informé que le train du Beech 17 n’était pas la plus ingénieuse des inventions de Beechcraft. En effet, les biellettes de rétraction du train sont dans les flancs du poste de pilotage, chaînes, moteur électrique, switch et réglage de fin de course sont au rendez-vous.

 

Train

Le train est conforme au réel. Les roues proviennent du BHV. Ce sont des roues de diable de 285. Le gros roulement aiguille est bien sûr remplacé par un moyeu dural et des bagues en bronze. Le seul problème, c’est que nous sommes déjà le 1er mai 95 et que le temps passe très vite. Malheureusement, pour la Ferté 95, le train sera fixe. Ainsi donc, comme pour le Twin Mustang, l’occupation cet hiver est toute trouvée, et croyez-moi, ce n’est pas une mince affaire.

 

Train rentrant

Avec les différentes étapes d’essais du réducteur, le train rentrant a failli ne pas être près pour La Ferté 96.

Mais enfin c’est chose faite. Comme j’ai dû le dire plus haut, les biellettes de rétractation du train rentrent dans les flancs du fuselage. Elles coulissent sur 2 tubes et sont entraînées par des chaînes via un moteur électrique.

J’ai remplacé ce système par 2 vis à pas carré de 10 mm de diamètre, logées dans un U en acier étiré rectifié. Les 2 vis sont entraînées en même temps par 2 renvois d’angle montés sur roulements, le tout entraîné par un moteur électrique Mabushi 550 avec un réducteur de façon que le train se rétracte en environ 12 secondes.

2 micros switch assurent les fins de course.

Le problème évoqué de cette manière est très simple, mais réfléchissez un peu : l’avion pèse 80 kg et il atterrit à disons environ au touché des roues, à 60 à 70 km/h ; je vous laisse calculer l’effort latéral qu’il y a sur les vis à pas carré si jamais vous posez en glissade.

 

 

Radio

Comme d’habitude, tout est blindé et en 1 fil 1 m pou les alimentations.

Matériel utilisé :

Connecteurs 25 points et 15 points professionnels.

2 récepteurs : marque Robbe Type CM REX 9 voies.

Les problèmes rencontrés à la Ferté 1995 ont été solutionnés en changeant de radio, non pas que les CM REX soient de mauvaises radios, mais elles ne sont plus à la pointe pour ce genre de grosses machines.

Les derniers récepteurs de la FC 28 Futaba sont beaucoup mieux adaptés à ce genre d’environnement (châssis tubulaire, haubans de grande dimension, moteur de grosse cylindré).

Batteries :

10 Ah en normal (5 éléments)

10 Ah en secours avec protection par diode (5 éléments)

10 Ah à l’allumage (5 éléments)

10 Ah pour le démarreur (10 éléments)

Traitement des pannes :

Objectif visé : l’équipement de ce modèle est conçu de façon telle qu’une panne unique ne provoque pas de perte de contrôle catastrophique. Et vous verrez par la suite que cette demande de l’Aviation Civile n’est pas à négliger.

 

Finition

Tout est entoilé au Diacov, comme je l’ai déjà dit, produit super mais qu’il faut savoir utiliser. Juste avant l’entoilage, mon père s’est offert une jolie partie de plaisir.

En aviation grandeur, l’entoilage est cousu sur les ailes, le stab et la dérive. Pour traduire l’effet apparent de ce détail, nous avons fait de très nombreux essais. Le meilleur résultat semble être ce qui suit :

le plan 3 vues nous indique clairement les emplacements des coutures

une série de jetées obliques de 5 mm de long et espacées de 15 mm paraissent réalistes

un gabarit de disposition permet de pointer au crayon l’emplacement des jetées en question. Celui-ci est réalisé en perçant 2 trous dans lesquels est placé un morceau de cordonnet. Les trous sont réalisés à la fraise à la boule en carbure de 1 mm. Le cordonnet est enfoncé dans un des trous avec un tournevis d’horloger et l’extrémité enfilée dans le deuxième trou. Il faudra dans notre cas réitérer l’opération quelque 3000 fois !

Sur les lignes de points ainsi obtenues, on placera une bande de toile qui sera minutieusement appuyée au fer autour de chaque jetée. L’entoilage final recouvrira le tout. C’est long, mais réaliste.

Signalons quand même que sur les ailes intrados et extrados, le stab et la dérive itout, il y aura 5700 trous de percés donnant 2850 surjets avec 75 m de cordonnet de nylon tressés de 1 mm, on en voit la farce, vous voyez c’est tout bête.

L’entoilage est ensuite apprêté et passé à l’apprêt polyuréthanne 2 composants pistolable, dilué comme de la flotte à l’acétone (50 %) ensuite,  ponçage et peinture XCELL RENAULT. Toutes les inscriptions sont scanérisées et découpées informatiquement par « l’Enfoiré » bérichon, Patrick Morin. Certaines « formes » ne sont pas parfaites d’un point de vue « planéiste » mais on n’a pas cherché à les améliorer dans le seul but d’avoir un modèle réaliste. Regardez les vrais de près et croyez-moi, souvent ce n’est pas beau à voir ! De plus, il ne faut pas oublier qu’en 1930 les constructeurs n’avaient pas à leur disposition des matériaux aussi performants que les nôtres aujourd’hui !

Tout l’intérieur e l’habitacle est réalisé par mon père : tableau de bord, gainage, siège et pilote.

La verrière est en plastique termoformable de 1.5mm, le pourtour est en AU3G de 1 mm.

Un mot sur le pilote, la tête c’est la « mienne », réalisée par Pierre Ferrand à partir de 3 photos : une de face, une de profil, une de l’autre profil. Les vêtements sont cousus par ma mère, et mon père peint et assemble le tout.

Le copilote pour une fois c’est Pierre et « l’Enfoiré » qui se prélasse sur la banquette arrière, c’est Florent Vianey.

 

Moteur

Identique pour le Gee Bee R2 de Pierre et le Beech Stagerwing.

Là, beaucoup d’entre vous doivent nous attendre au virage. Ceci dit, au point où nous en sommes au moment d’écrire cet article, ils ont raison.

3W 240 : impossible de tirer une grande hélice. N’oublions pas que le capot moteur fait 52 cm de diamètre, fiabilité « moins que pas terrible ».

Limbach 280 réducté : le tandem Bierinx/Desbos nous a éclairés sur le sujet, mais le réducteur 1 : 8 ne nous convient pas : hélice trop petite.

Nous décidons donc de prendre 2 Limbach, mais avec une réduction 2 : 6. Pour être réaliste et à l’échelle, l’hélice doit faire 1 m 10, et tourner environ entre 500 et 2800 tours.

 

Les Limbachs sont vendus avec un allumage à volant magnétique que nous avons remplacé par un allumage Nicoley.

Le Gee Bee de Pierre étant prêt avant le mien et les 2 moteurs étant identiques, nous avons procédé à une première séance de « démontage d’épaule » qui ne fut pas très concluante. Les choses se sont améliorées car Pierre, vu son âge, a préféré monter un démarreur électrique. Et oui, il a un demi-siècle cette année le pauvre !

 

Réglage précis des deux moteurs

Chaque moteur est réglé avec une petite hélice (merci Gaby Garnier) cylindre par cylindre et donc carbu par carbu. Comme par hasard, on tombe sur les mêmes réglages. Après ces réglages on met la grande hélice et c’est OK (normalement). Première mesure, le compte tour indique 450 t/mn au ralenti et devinez, mais oui il peut le faire, 2700 t/mn à la pointe. Je peux vous dire que Cadeillan est une adresse à retenir.
 


Les séances de réglages, rodage et modifications se sont succédées ; moi aussi j’ai monté un démarreur car à chaud pas de problème, mais à froid c’est trop « chiant », de plus il fallait du poids à l’avant pour le centrage. Du coup même la batterie du démarreur est embarquée (5 kg).

Une semaine avant le week-end de la Ferté, tout à l’air OK. Le jeudi avant l’homologation, l’avion est entièrement monté (ce n’est que la deuxième fois). Essais moteur OK, essais radio OK (un doute subsiste depuis le début de la construction : le châssis métallique ne va-t-il pas être une source d’ennuis ?). C’est pourquoi les récepteurs ont été placés sur la partie supérieure du fuselage. Donc vendredi matin, en route pour la Ferté. Au programme, deux homologations : le Strega (identique au Dago Red de Gilles Chevallier) et le Beech 17.

 

Premier vol

Dès l’arrivée à Cerny, le temps n’est pas terrible, beaucoup de vent et en plus de travers, mais peu importe. Après une bonne heure de montage des avions, on commence par le Strega pour se détendre les doigts. De ce côté-là, pas de problème, les deux vols sont OK. Ne reste plus qu’à mettre en l’air environ 2200 heures de travail. Vérification de la construction et de l’Aviation Civile (Philippe Bataillé), tout est OK. Moteur OK, cela tourne. La puissance, pas de souci, essais radio 100 mètres, antenne rentrée, pas de problème. Dernier point fixe, et ça roule. 20 mètres, la queue est déjà en l’air, je pousse plein gaz, je laisse encore rouler et commence à légèrement tirer sur la profondeur, c’est parti. Pierre me dit « je la sens bien l’affaire ». Et il a raison, malgré le vent de cochon, ça vole ! Virage au-dessus des arbres, ça secoue beaucoup, un tour, deux tours, trois tours de piste, c’est très mou aux ailerons (et pour cause, vous verrez après). J’entame l’approche au-dessus du camping vu le vent de travers. Réduction des gaz et malgré les conditions météo, ça se pose tout seul, et je peux vous dire que malgré l’appréhension, je me décontracte car l’avion est sain. Je décide de rajouter 2.5 kg dans le capot-moteur. Vu les conditions météo on ne peut pas vraiment savoir.

 

Deuxième vol

Mêmes configurations mais quand même plus de stabilité, c’est toujours très mou aux ailerons. Le vol se passe très bien, atterrissage OK, l’avion est homologué.

Samedi : premier vol, toujours le vent de travers, ça chahute beaucoup. Je pose, pas de problème mais les ailerons sont toujours aussi mous. C’est le samedi soir qu’avec Pierre et les « Enfoirés » on décide d’élucider le problème, et on s’aperçoit que dans un angle d’environ 40° sur le côté gauche de l’avion, la moitié des ailerons font n’importe quoi (pour mémoire, la moitié des ailerons est sur un récepteur et l’autre moitié sur l’autre récepteur). Après 2 heures d’essais, on conclue qu’il faut des antennes « fouet ». Le châssis métallique est peut-être en cause. Le dimanche, par sécurité, je reste au sol.

 

Meetings suivants

Durant le mois d’août, les problèmes radio sont élucidés. Les antennes fouet n’ont rien apporté, sauf diminué la portée et accentué les choses. Après bien des recherches les vieux récepteurs Robbe ont été incriminés et à juste titre, non pas qu’ils soient mauvais, mais de génération trop vieille et donc trop sensibles aux parasites pour ce genre de modèle. Après avoir mis des récepteurs Futaba 129 DP, plus aucun problème radio, même à plus de 100 m avec l’antenne rentrée : mais n’oubliez pas de faire un 360° autour de l’avion.

J’avais donc hâte d’être au 26 août pour faire un nouvel essai au meeting de Flavacourt (chez Gaby Garnier). Les vols du samedi et ceux du dimanche se sont passés sans aucun problème et l’avion était transformé avec ces ailerons qui marchaient et je peux vous dire qu’il n’est pas mou aux ailerons. Donc tout était OK malgré la chaleur, seul le réducteur chauffait un peu trop à notre goût et une chose nous posait problème à savoir une mauvaise stabilité au ralenti avec un passage brutal de 700 tours à environ 1200 et inversement, ce qui n’est pas terrible il faut le dire lors des approches.

Meeting de Moorselle en Belgique, pas de problème majeur à part ceux que je viens de citer, je commence à avoir l’avion un peu plus en mains. Meeting d’Amiens, le vol du dimanche se passe très bien, l’avion répond de mieux en mieux, cependant les « Enfoirés » qui sont à côté de moi, me signalent un sifflement bizzarre, tant pis, je fais encore 2 tours et fait un superbe atterrissage 2 points roulant sans rebondir sur toute la longueur de la piste, mais le bruit de ferraille est toujours là ! Après examen, il était quand même temps d’atterrir car la couronne du démarreur frotte contre le réducteur. La poulie moteur en AUG4 a éclaté, il y a  trop de traction sur la courroie.

 

Bilan de l’année 1995

Le Limbach est certainement le moteur que l’on verra sur beaucoup de terrains. Sur mes 10 vols, pas une seule fois il n’y a eu un roblème (démarrages, etc…)

Le réducteur d’origine n’est pas valable sur les grosses machines et chauffe de trop

Le montage des poulies n’est pas fonctionnel

Les courroies ne tiennent pas à cause de la chaleur (60° max données fabricant) et de la puissance demandée

Le bâti est trop souple

Mais nous en reparlerons car Pierre a une idée qui germe depuis le début du projet.

 

Le réducteur à pignons

Dès octobre 1995 les idées sur le réducteur à pignons commencent à prendre forme.

Un ami mécanicien et modéliste commença un dessin de réducteur, la première idée était de mettre 3 pignons puis après réflexion, et comme le plus simple est de loin le plus fiable, nous sommes passés à 2 pignons.

Seulement il faut que le moteur tourne dans l’autre sens, pas de problème car ce moteur est entièrement symétrique : de plus Cadeillan nous avait livré la première fois une hélice tournant à gauche pour lui et tournant à gauche pour nous, jusque là vous me direz tout va bien, et oui, sauf que pour les grandeurs « ils » sont dans l’avion ! Ayant fait les essais avec cette hélice nous savions que le moteur tournait dans les deux sens. Oui mais maintenant le démarreur est à l’envers et bien c’est tout simple, on le met sur la sortie d’axe de derrière. C’est reparti, prise des dimensions, dessin vite fait et : 19 kg d’AU4G, 4 roulements diamètre 30 intérieur,  55 extérieur, une butée à bille, un joint spi et deux pignons rectifiés. Quelques soirées de fraiseuse numérique et l’ami Françis nous apporte la pièce à conviction (c’est pas mal pour un proto).

1er essai

Huile 200 ml

Mise à l’air libre du carter ou pas à l’air libre, on verra bien, le trou est quand même percé

On démarre, et ma foi, ça ne tourne pas mal du tout

10 mn, ça ne chauffe presque pas pour l’instant, aucun bruit suspect. On n’entend même pas le bruit des pignons. La journée se passe bien, les litres d’essence aussi !

Vers les 16 H, alors que l’on discutait tranquillement, après un bruit de sur-régime, l’hélice s’en va tout seule. Heureusement les essais étaient faits sur un bati-moteur, avec la radio et nous étions toujours pratiquement derrière.

Essai suivant

L’axe de sortie du réducteur passe du diamètre 20 mm à un diamètre de 30 mm.

Le plateau d’hélice est fixé sur cet axe par un cône et une clavette. Le tout est serré par un boulon de diamètre 20.

Sur le précédent réducteur l’arbre était plat avec une clavette, mais le diamètre de 20 était trop faible. C’est pourquoi lors du premier essai l’arbre a lâché (les « mauvaises langues » en reparlent encore).

La butée à billes passe de l’autre côté du roulement de sortie, ce qui a pour conséquence d’augmenter la portée entre le roulement arrière et le roulement avant, et d’éviter le jeu latéral qui a certainement eu des conséquences sur la cassure de l’arbre lors du premier essai, vu le grand diamètre de l’hélice.

Le bas du carter est équipé d’un bouchon de vidange et d’une plaque de Plexiglas laissant apparaître le niveau et la couleur de l’huile.

Les joints du réducteur sont réalisés avec de la pâte à joint grise Loctite.

La quantité d’huile a été dosée progressivement. Vu le résultat du premier essai, le réducteur a été monté sur le tour et là, on s’aperçoit qu’après plusieurs dosages d’huile, plus il y a d’huile, plus ça chauffe, car le réducteur se comporte comme une pompe à huile.

Après cette constatation,  le réducteur a été monté sur le moteur avec uniquement 20 ml d’huile. La sortie de mise à l’air libre peu maintenant rester ouverte sans que l’huile sorte. Et même en vol, si on  passe sur le dos, l’huile ne sortira pas car elle est centrifugée sur les pignons.

Au bout de 20mn de fonctionnement, le réducteur prend la température du moteur, ce qui ne nous plait pas trop, car on a peur qu’avec un trop grand réchauffement (surtout l’été), les roulements prennent du jeu dans les cages.

Pour régler ce problème, la plaque en AU4G de 10 mm qui fait la liaison réducteur/moteur a été remplacée par une plaque en époxy de 10mm.

Donc les essais reprennent. Tout est OK, ça ne chauffe plus, mais au bout d’heure, les vis de liaison réducteur/moteur prennent du jeu et les trous s’ovalisent. Le serrage est mauvais, il faut trouver autre chose.

La plaque en époxy se réduit à 1,6 mm (circuit imprimé) et la plaque en AU4G prend l’épaisseur de 8mm.

Le week-end suivant, les essais reprennent encore et là je crois que l’on tient le bon bout.

Les derniers essais sur le bâti ont été concluants, la plage de réglage est linéaire de 400 tours à 2700 à l’hélice, il n’y a plus le mauvais passage entre 700 et 1200 tours qui nous posait tant de problèmes à l’approche. Ce mauvais passage était en fait un affolement du moteur. La courroie en chauffant se détend et devient élastique. Comme l’hélice sert de volant/moteur, le tout rentre en oscillation. Maintenant avec les pignons, le problème est résolu. D’autre part, la puissance de traction a augmenté car la courroie à plein régime patine. Nous pensons que les avions seront transformés dès le premier vol, car déjà au sol on se fait peur.

Les 2 réducteurs, celui de Pierre et le mien, ont environ un temps de fonctionnement correspondant à 15 litres de carburant moteur, ce qui fait environ entre 1 h 30 et 2 h de vol. On ne continuera pas plus loin les essais au sol sur le bâti-moteur car moteur et réducteur travaillent dans des conditions extrêmes (sur le banc d’essais au sol 0 km/h, en l’air environ 150 km/h, le refroidissement n’est pas du tout le même !).

Les moteurs sont remontés sur les avions et de prochains essais auront lieu pour voir si les vibrations n’ont pas augmenté et si tout se passe bien. 10 litres d’essence ont maintenant été repassées tout est OK.

 

Pour conclure

Le stag fera plus de 90 vols jusqu'à l’été 2003, car j’avais un autre projet qui germait mais faute de moyen il fallait que je me sépare de cette merveille. Peter Hartmann était depuis longtemps intéressé par cet avion je lui passais donc la main .A Cerny Andréas Luthi fit les 2 vols d’homologation sans problème (on est pas 4 fois champion du monde pour rien), mais Peter voulait homologué un autre pilote qui dès le premier vol voulait faire mieux qu’Andréas.

VIDEO  de l'avant dernier vol

A l’attéro l’avion rebondi 4 ou 5 fois mais sans rien vérifier il décida de faire le 2 eme vol, hélas avec les rebonds l’hélice avait touché  et elle explosa au premier virage. Le stag termina sa course sur la piste et pris feu il ne restera après 10 mn que le châssis et les haubans en inox.   

 

  

















































































































































































































 

ce sujet a été traité dans RCM
Construction 1992 /1993
plus de 100 vols pendant 7 ans
craché le 5/9/99 à Moorsele en belgique sur un calé moteur 50 m après le décollage.
Envergure 4 m
Longueur    3.05 m
Hauteur fuselage 0.6 m
Largeur max fuselage 0.24 m
Corde à l'emplanture :0.70 m
profil NACA 23015 calage +2°5
Corde au saumon 0.39 m
Profil 23009 calage 0°
envergure stab 1.08 m
Surface alaire 2.232 m
Poids 48 kg
moteur 2 X Titan 62
Hélice 24 X 8  

VIDEO CHATEAU THIERRY 1993
 

 

Un peu d'histoire 

En 1944, les Américains se préparaient à mener une offensive contre le Japon… Vu les distances à parcourir, ils cherchèrent un avion susceptible d’accompagner les bombardiers lourds avec un équipage de 2 pilotes. Ce fut la Société North Américan Aviation Incorporated qui répondit la premiere à l’appel d’offres…

 

Un ingénieur eut alors l’idée originale d’accoler 2 fuselages de P 51 Mustang. Ainsi naquirent 2 prototypes, commandés le 7 janvier 1944 sous l’indicatif XP 82. La base comportait 2 cellules de P 51 H dont chacune conservait une demi voiture d’origine avec une partie centrale rectangulaire dotée de l’armement et un plan stabilisateur réunissant les 2 fuselages. Le tout motorisé avec 2 Packard Merlin V 1650-23/25 développant 1380 chevaux et entraînant des hélices quadripales tournant en sens inverse.

La Société North American en construisit 273. Ils furent utilisés pendant la guerre de Corée. Ils furent également utilisés pour un record de durée : 14 heures 31 minutes 50 secondes, ce sera la durée de vol pour parcourir 7995 km, avec 8385 litres de carburant, à la vitesse moyenne de 550 Km/h (record battu par Robert E. Thacker et John Marcf Ard sur l’avion surnommé Betty Joe. 

L’expérience du F82 fut l’une des meilleures tentatives d’accouplement effectuées de par le monde. A son tour, il fut remplacé par divers types d’appareils à réaction.

 

Pourquoi un Twin Mustang ?

Sortant d’un bimoteur (Beechcraft King 200, voir RCM 146), il nous « fallait » (je dis « nous » car c’est mon père réalise 95% de la construction : pour ma part, je me réserve la peinture, l’installation radio et une partie de la mécanique) un nouveau bimoteur, plus gros, avec si possible deux 62 Titan, d’une envergure de 4m et avoisinant les 35 kg.

Il nous  « fallait » aussi quelque chose qui nous plaise. Nous avons récupéré chez un ami, un « Fana de l’aviation » qui relatait en 16  pages l’histoire du Twin Mustang avec un plan 3 vues : ainsi le plan de la maquette fût dessiné, et on arrivait donc à :

 

 

Profitant d’un arrêt de travail forcé de 3 mois suite à une rupture du tendon d’Achille, le plan fut terminé mi-novembre 92. Il était en effet impératif de finir pour « La Ferté-Alais », du fait de l’homologation en « catégorie 3 ». Cela nous laissait donc 7 mois pour réaliser un master en Roofmat, un moule et un original !

 

Le master

Après avoir reproduit tous les couples, les blocs de Roofmat ont été intercalés entre eux, alignés et découpés, puis collés les uns aux autres, enfilés sur un tube de Ø 35 en AU4G (qui nous servira de clé d’aile par la suite). Le tout a été poncé jusqu’à la forme définitive, puis enduit de résine époxy et enfin de tissu de verre. Le tout fut entièrement enduit, et au grand courage de mon père, poncé et re-poncé. Heureusement que la pièce réservée aux modèles réduits est grande car 305 x 60 x 24 cm, c’est assez encombrant.

Après les séances de ponçage viennent les séances de cirage et de lustrage, et la construction du moule en 4 parties (5 kg de résine, plus une armature en bois). Les 4 parties du moule sont vissées tous les 15 cm avec des boulons de 4 mm servant au repérage.

Après 15 jours de séchage, démoulage… A part 2 ou 3 retouches insignifiantes, le moule est impeccable, mais ce n’est pas fini. Il faut recommencer dans l’autre sens :

relustrage et re-stratification pour sortir enfin …

 

Les fuselages

Les fuselages sont en polyester :

-        1 gel coat passé au pinceau sans trop d’excès (séchage 12 heures)

-        1 tissu de 100 g (séchage 12 heures)

-        1 autre tissu de 100 g. Pose des bandes de renfort 250 g et 400 g avant séchage.

Les fuselages sont en 2 partie (avant/arrière) pour permettre un transport et un stockage plus aisés, et aussi parce qu’il est plus facile de travailler sur la mise au point de ½ fuselage de 1 m 50 que sur de gros morceaux peu maniables de 3 m.

Enfin, au bout de quelques mois, les 2 fuselages sont démoulés. Pour les parties arrières des fuselages, les couples sont tous les 20 cm (dépron de 6 mm plaqué balsa de 2mm). Ces couples sont collés au silicone. Pour les parties avant, couples en contre-plaqué de 4 mm collés aussi au silicone. Les parties capot moteur et baquet de verrière font l’objet de moules supplémentaires.

 

Les aménagements cabines ont été réalisés l’hiver dernier. Vous noterez que les deux tableaux de bords sont différents (il y avait en effet un pilote et un opérateur radar dans le F 82…) et le soin apporté à l’habillement des figurines, dont les casquettes, sont réalisés en cuir. 

Partie centrale d’aile

Partie simple en soi, puisqu’il s’agit d’un simple rectangle : mais à la réflexion, beaucoup plus complexe qu’il n’y parait. En effet, il faut qu’elle soit capable d’encaisser toutes les contraintes produites par la masse des 2 fuselages. La première idée a été un treillis en AU4G soudé, mais c’était trop lourd et trop aléatoire du fait des problèmes de déformation avec les soudures. Alors vint l’idée de confectionner des tubes de 50, 35 et 20 mm en fibre de verre (ce qui revient à faire des fourreaux identiques à ceux utilisés pour les clés d’ailes du commerce). 

 

Le schéma ci-dessus sera plus explicite qu’un long discours.

 

Tout est coffré en balsa de 2mm et marouflé tissu de verre de 50 g, résine polyester, plus enduit et ponçage.

Le passage des roues dans la partie centrale est renforcé carbone et kévlar, car à cet endroit il ne reste plus beaucoup de matière.

La réussite résulte essentiellement dans le collage du treillis car les 3 clés en AU4G de chaque côté n’ont aucun jeu dans les fuselages.

 

Aile et stab : une structure originale

Une idée germait depuis longtemps, faire une aile en « nid d’abeille » de dépron, mais il y avait un problème : cela n’existait pas. La solution est simple : il faut la fabriquer… mais pour la fabriquer, il faut d’abord construire la machine pour découper. Ce qui donne le résultat ci-dessous à la sortie de la machine après un après-midi de travail à 2 personnes et 20 m² de dépron, quand même !

Vous me direz que ce n’est pas du vrai « nid d’abeille », les cellules sont carrées et non hexagonales. C’est vrai, mais c’est déjà à toute épreuve… et puis, nous ne sommes pas des bêtes…

La seule « bête » c’est mon père, car pour assembler et coller à la colle blanche les 65 morceaux dans les 38 autres, il faut vraiment avoir de la patience !

Le tout est encollé et posé sur une vitre de 10 mm. Une deuxième vitre vient au-dessus, de façon à avoir un bloc rigoureusement d’aplomb. Et surprise, au bout de 12 heures, lorsque la vitre du dessus est enlevée, rien n’est sec à l’intérieur car, entre les 2 vitres, pas une molécule d’air n’a pénétré et la colle blanche n’a pas pu sécher. Nous avons donc dû percer toutes les alvéoles à chaud pour que l’ai circule et, miracle, maintenant c’est du béton ! Il ne reste plus qu’à coller les 2 gabarits de découpe et à découper au fil chaud les ailes au profil désiré. Un petit coup de poncette et c’est parfait. 

 

 

Surtout, il faut garder les dépouilles. Celles-ci serviront pour le coffrage. Les clés qui traversent sont comme celles de la partie centrale, en fibre : une de Ø 35 mm au centre, une de Ø 20 cm à la limite de l’articulation volet/aileron. 

Les 2 clés font les 2/3 de l’aile, le raccord avec le fuselage se fait avec des bouts d’AU4G collés dans l’aile sur 25 cm et qui entrent dans le fuselage sur 20 cm. Le tout est coffré en balsa de 20 mm plus 50 g de tissu de verre et polyester. Enduit et peinture.

A noter que le bord d’attaque est roulé en 2 couches de balsa, l’une d’1 mm et l’autre de 1.5 mm, l’une sur s’autre. Tout le coffrage est collé à la colle blanche, les clés étant elles, collées la résine époxy.

 

Train principal

Le train est en tube d’acier de 1.5 mm d’épaisseur, Ø 22 et 25.

La fusée tenant sous la roue est de la récupération de pied de chaise, l’angle de cintrage étant parfait…

L’axe de roue est du tube acier de 12 mm. Les roues de 190 sont des roues de « diable » trouvées au BHV, avec chambre à air et moyeu plastique, repassées au tour pour recevoir 2 roulements de 12 x 32 -10. Le ressort de suspension vient de chez « Weber Métaux », Ø 21, corde de 3 mm. Chaque jambe pèse 1 kg avec la roue ! 

Le train rentrant n’était pas fonctionnel pour la Ferté Alais 93 faute de temps. Mais l’important est de savoir si l’avion vole !

Les premiers essais de roulage ont été effectués au « Chouette Club », une semaine avant la Ferté 93.

Heureusement d’ailleurs, car le support de train avait quelques faiblesses !

 

Train arrière

C’est un train avant orientable de chez « Robbe » en corde à piano de 4 mm avec une roue de Ø 80 mm, le tout articulé pour être rétractable.

Poste de  pilotage et verrière

Toute la partie supérieure du fuselage à l’endroit du canopy se soulève pour faciliter l’accès :

-        aux raccordements des diverses prises

-        aux raccordements des fuselages

-        à la mécanique du train

-        Les arceaux de verrières sont en AU3G de 1 mm plié, d’une seule pièce, la forme étant développable. Les glissières de verrière sont en profilé de laiton brasé à l’argent.

Les verrières sont formées sous vide dans un moule en plâtre (joyeuse partie de plaisir).

Le verrouillage de l’ensemble est réalisés par une vis quart de tour.

 

Moteurs

2 Titans 62 assurent la motorisation.

Pendant les essais au sol, ils tiraient une 24 x 8 à 6500 tours. Normalement, cela devrait aller pour voler. Les bagues de carburateurs sont réduites à 1 cm, les pots sont faits maison (15 cm de tube acier de Ø 50, sortie Ø 16, les starters sont supprimés.

 

Cônes

Les cônes à l’échelle font 180 x 180, évidemment introuvables dans le commerce. Pour des raisons de facilités, la taille a été ramenée à 160 x 160, Sopédra commercialisant ce genre de produits. Toutefois la fixation par vis centrale ne nous satisfaisait pas. Les cônes sont donc moulés en polyester sur ce cône en alu. Deux épaisseurs de tissu de verre sont disposées d’une seule pièce pour éviter le « balourd ». Mon père retournera aussi les 2 flasques de façon à pouvoir visser les cônes dessus.

Nota : les cônes sont percés et tronçonnés sur le tour.

 

Radio

Comme sur tous les avions, la sortie récepteur est modifiée avec un connecteur 25 points.

Dans chaque fuselage, une platine de répartition reçoit :

-        le connecteur pour la partie centrale

-        le connecteur pour la partie de queue

-        le connecteur pour l’aile correspondante

-        le connecteur allant au récepteur

Tout le câblage est réalisé en fils blindés doubles :

-        2 fils pour le signal

-        2 fils pour la masse

-        2 fils pour +

Dans chaque fuselage, on trouve une batterie de 7 Ah (normale), et une de 4 Ah (de secours). La répartition des servos est la suivante, 16 servos / 2 contacteurs électroniques (trains rentrants) :

 

Fuselage gauche (récepteur 1)

-        1 gaz                              4 kg

-        1 dérive                           8 kg

-        1 profondeur milieu              4 kg

-        1 aileron extérieur gauche      4 kg

-        1 aileron extérieur droit        4 kg

-        1 volet partie centrale          8 kg

-        1 contacteur train gauche

-        1 servo fumigène gauche

 

idem pour le fuselage droit (récepteur 2)
 

Décoration et finition

Tout est recouvert à l’enduit cellulosique gris. De l’enduit cellulosique car on a constaté que c’est l’apprêt qui neutralise le mieux les restes de cire de démoulage qui subsistent après le dégraissage des parties sortant des différents moules.

Ensuite :

-        peinture métallisée cellulosique grise métallisée Renault

-        traçage des joints de tôles au tire-ligne avec la même peinture plus foncée

-        traçage des rivets, des immatriculations

-        vernis de finition 2 composants (aéronautique)

Toutes les parties mobiles, volets, ailerons, dérives, sont entoilées Solartex pour un gain de poids.

Les articulations : sur ailerons, profondeur, dérive, on trouve des charnières Robart tubulaires Ø 4 mm, sur le volet central unique, des roulements 10 x 5 x 2.

 

La Ferté 93

Le rendez-vous est pris pour le vendredi après-midi précédent le meeting, où 8 avions doivent passer les épreuves de catégorie 3.

Montage de l’avion sous l’œil attentif des autorités de l’Aviation Civile (vérification des clés d’aile, servos, connectique, essais radio).

Démarrage des moteurs (1 pour Pierre Ferrand, 1 pour moi-même).

Alignement au milieu de la piste de la Ferté, derniers essais plein gaz, les deux Titan tournent synchro.

Mise progressive de gaz, le plein gaz et atteint sur 10 mètres et les queues sont déjà en l’air.

Roulage, 30 mètres encore et décollage au sommet de la fameuse « bosse de la Ferté ». Prise d’altitude, 3 crans de piqueur au trim de profondeur, la ligne de vol est impeccable. L’avion est sur des rails et le pilotage n’est pas du tout stressant (les doigts commencent à se détendre).

Après plusieurs tours de piste, prise d’altitude, passage au 1/3 de gaz, sortie des volets à 30° : aucun effet sur la ligne de vol. Sortie volets max, réaction identique, mais remise d’un peu de gaz car le plein volet, ça freine dur ! Rentrée volet, deux tours de piste, sortie volet 30°, alignement et atterrissage sans problème avec travail au gaz.

Une demi-heure après, c’est reparti pour le deuxième vol d’homologation, plus détendu que pour le premier vol. L’avion vole toujours aussi bien. Prise d’altitude, virage serré pratiquement sur la tranche, tonneau un peu barriqué ; il faudra pousser la prochaine fois ! Sortie volets et atterrissage.

Monsieur Bataillé signera la feuille d’homologation (validité : 1 an).

Le samedi, le vol se fera avec le B 17 des Belges. Le dimanche, vol en solo, la prise en main commence à progresser. La soirée se termine par la remise du Trophée Scientific France décerné au plus beau des bimoteurs de la rencontre. Ca fait plaisir !

Les qualités de vol devraient encore être améliorées une fois le train rentré, dont la mécanique sera pneumatique (ce sera la même que celle du Tempest d’Henri et Mireille Wild).

Une grosse partie de travail reste pour cet hiver :

-        aménagement des 2 postes de pilotage

-        installation des feux (clignotants et atterrissage)

-        installation de 2 fumigènes Celti

-        installation du train rentrant

-        installation de l’armement

 

La saison 94

En quelques mots et en guise de conclusion, on peut dire que le public semble apprécier énormément le double fumigène, très efficace, qui matérialise superbement dans le ciel les trajectoires tendues et les tonneaux de ce War-Bird d’exception …

Le Twin Mustang, je vais vous dire, c’est le pied !

 

 

 

ce sujet a été traité dans RCM
1990/1995
BEECHCRAFT KING AIR 200

  A travers cet article, je vais tenter de vous retracer l’aventure passionnante qu’a constituée pour mon père et moi-même la réalisation de ce Beechcraft, qui était notre premier bimoteur p’tit gros. Le travail est impressionnant, c’est vrai, mais les émotions et la beauté du modèle en vol font oublier les 4500 heures passées à l’atelier !

 
 

Pourquoi le Beechcraft ?

L’un de mes amis, Florent Schibler (peut-être connu de certains d’entre-vous, puisqu’il a présenté quelques uns de ces modèles dans MRA), pilote professionnel pour le Groupe Accor (Novotel …) m’avait déjà fourni une documentation complète qui m’avait permis, à l’époque, de réaliser un Piper Malibu aux couleurs de cette Société. Quand il passa sur le Beech, il ne pu s’empêcher de passer à la maison avec le dossier technique de l’avion sous le bras pour me parler de son nouveau « bijou ». L’avion me plait. Quelques jours plus tard, j’avais un plan 3 vues correct, qui fut agrandi jusqu’à l’échelle désirée (le 1/5^ème en l’occurrence) à la photocopieuse, ce qui évita de fastidieux calculs. On était en 1990 et ni moi, ni mon père (qui participe pour une grande part à la réalisation de mes modèles) ne savions dans quelle galère nous nous embarquions !

La documentation nécessaire à la réalisation d’un modèle le plus juste possible a ensuite été réunie grâce à des amis travaillant chez Transair, qui m’ont communiqué, en particulier, les calages et les incidences de l’avion grandeur et m’ont permis de faire des photos sous tous les angles.

  Le 1/5^ème a été défini comme étant l’échelle la plus adéquate car cela donnait un rapport poids/puissance amenant à utiliser des moteurs de 30 à 40cc. Le Quadra 40 tenait dans les fuseaux moteurs, mais l’OS BGX 1 venait tout juste de sortir et convenait mieux sur le plan encombrement que sur le plan poids/puissance, c’est donc sur ce moteur que s’est porté mon choix. Il faut savoir que ce moteur, parfois décrié, ne donne le meilleur de lui-même qu’après avoir consommé environ 25 litres de carburant et surtout en n’utilisant pas le pot d’origine OS qui le bride terriblement. J’ai refait des échappements avec une pipe en tube de cuivre de Ø 25 qui conviennent nettement mieux.

Deux mots sur la géométrie

Par rapport à l’avion grandeur, peu de différence au niveau de la définition aérodynamique de l’avion, si ce n’est au niveau de l’anti-couple :sur l’avion réel, c’est toute une partie fixe de la dérive qui est décalée de 7° sur la gauche, les turboprops étant rigoureusement alignés par rapport à l’axe fuselage (c’est nécessaire pour qu’ils ne dépassent des nacelles. Sur la maquette, nous avons préféré mettre la dérive dans l’axe et jouer sur l’alignement des moteur (la place ne manque pas dans les nacelles) : un moteur est aligné, mais l’autre possède de l’anti-couple. Pas de piqueur en revanche, et tous les calages d’incidence sont repris du grandeur. Il est vrai que tous les profils sont aussi identiques à l’original : NACA 23014 modifié au bord d’attaque par Beechcraft en pseudo 23018 à l’emplanture (afin d’augmenter le volume des réservoirs), NACA 23012 au saumon. Le profil de stab est aussi recopié du plan 3 vues d’origine.

Le centrage correct pour la maquette s’est avéré être en plein milieu de la plage de centrage préconisée sur le vrai (à l’échelle, elle mesure 6 cm) !

 Et on attaque…

Notre idée première était de faire le fuselage en bois, en construction monocoque, pour être léger. Nous avons attaqué la construction à partir de photos et d’un plan dessiné par un ami modéliste qui avait eu le projet de réalise ce modèle.

Nous n’avions de ne faire en fibre de verre que la partie verrière, les karmans et de mouler aussi les hublots. 

 

 

Mais une fois terminé, quand nous avons voulu attaquer la finition, nous nous sommes aperçus que du fait de sa grande taille, le bois n’arrêtait pas de jouer et que les joints entre les parties fibre et bois s’ouvraient… Rien à faire, nous n’arrivons pas à un résultat satisfaisant. Nous avons alors pris la décision de surmouler ce fuselage pour en extrapoler un moule qui nous a ensuite permis de réaliser un fuselage fibre de verre classique en 6 parties (2 nez, 2 tronçons centraux, 2 parties arrières, avec plan de joint vertical). Une feuillure a été réservée au niveau de la verrière du poste de pilotage, cette partie (elle aussi moulée) étant rapportée ensuite sur le fuselage terminé. Le moule de la verrière et du gros karman d’aile (qui reste solidaire du fuselage) ont été réalisés en taillant des blocs de Roofmate directement en place sur le fuselage (aile montée) afin d’avoir des lignes qui filent parfaitement. Ces blocs ont ensuite servi à faire des moules dans lesquels ont été stratifiées ces différentes pièces : il n’y a donc pas de pièces en « moules perdus », ce qui serait un peu dommage sur un modèle de cette taille, car le travail supplémentaire n’est pas énorme, et que cela permet de refaire facilement certaines pièces en cas de pépins…

Les matériaux composites que nous avons utilisés (tissus et résines) proviennent de chez Soloplast à Montreuil, qui accueille les modélistes avec bienveillance.

La partie centrale de l’aile

Si les deux panneaux externes d’aile sont en structure, comme les empennages et le volet dérive, afin de gagner un maximum de poids (- 3kg environ par rapport à leurs homologues en mousse coffrée fibre) : la partie centrale de l’aile est en stratifié.

Cette portion, qui mesure 1,18m d’envergure, qui englobe aussi les deux fuseaux moteurs et les trains rentrants, renferme une mécanique plutôt complexe. Il fallait donc pouvoir bénéficier d’un maximum de volume utile tout en ayant une bonne résistance mécanique : seuls les  stratifiés permettent d’arriver à un bon compromis dans ce domaine.

Le moulage a été réalisé extrados-intrados, en deux pièces seulement, les plans de joints étant au niveau des bords d’attaque et de fuite et à mi-hauteur des nacelles moteurs, qui sont donc totalement solidaires de ce tronçon.

Voyons un peu ce que renferment les « entrailles » de cette partie centrale…

Installation des moteurs

Les deux BGX 1 sont montés rigides sur un couple en AU4G, lui-même monté souple sur 4 tiges filetées de 8 cm de long qui viennent se visser dans un couple pare-feu collé sur les fuseaux moteurs avec de la colle silicone Rubson (technique de collage utilisée pour tous les couples de l’avion, reprise des kits Byron, et qui semple être particulièrement efficace pour filtrer les vibrations). Des pots ont été faits sur mesure pour entrer dans les nacelles. Les grosses tuyères d’échappement des turboprops sont réalisées en fibre de verre puis peintes couleur cuivre. Les échappements des BGX débouchent dedans. Chaque moteur est alimenté par un réservoir d‘un litre (ce qui représente 20 à 25mn d’autonomie) et leur démarrage est facilité par une batterie embarquée à demeure de 2 éléments de 4 Ah.

Le train rentrant

Particulièrement complexe à réaliser sur un tel modèle, le train d’atterrissage est entièrement de conception personnelle et s’inspire de très près du vrai (des cotes ont été prises sur  place), aussi bien au niveau aspect que cinématique. Il a été monté d’origine articulé sur le modèle, mais n’a été motorisé qu’après la Ferté Alais 92.

Les trains sont suspendus grâce à des ressorts tarés à 12kg, réalisés sur demande en corde à piano.

Les jambes sont réalisées en tube inox de 0.5mn d’épaisseur (Weber Métaux) sur lesquelles les jambes de force sont réalisées à partir de tôles 8/10 pliées, les différents renforts et attaches étant brasés.

La jambe avant est activée par un moteur de visseuse électrique entraînant une vis sans fin. Elle possède trois phares fonctionnels, qui sont constitués par des douilles de connecteurs modifiées, leur vitrage étant réalisé dans une plaque plastique déformée à chaud avec une bille de verre. Les ampoules halogènes proviennent de lampes de poche Maglite et s’allument quand les volets d’atterrissage sortent.

Tout le bloc de train avant (train, mécanisme et trappes) est maintenu sur le fuselage par 4 vis, ce qui permet de le démonter très facilement pour maintenance.

Le train principal est motorisé, lui aussi, par un moteur de visseuse électrique, mais qui entraîne une vis sans fin (par l’intermédiaire d’un mécanisme de toit ouvrant de 405 Peugeot, fortement allégé par un tas de trous) entraînant deux tubes d’alu qui viennent se prendre en prise directe sur l’axe arrière des biellettes de contrefiches du train. Le verrouillage se fait par dépassement du point d’alignement de « genou » de la contrefiche, des switchs de fin de course limitant l’amplitude du mouvement. Grâce à ce dispositif, le temps de rétraction est très proche de celui de l’avion réel, et jusqu’à présent s’est avéré d’une fiabilité parfaite.

Les trappes s’ouvrent naturellement grâce à de petits pistons confectionnés avec du tube d’alu, une tige de plastique et un petit ressort. Leur fermeture est assurée par un fil tendu entre elles, tiré par la biellette de contrefiche à la rétractation.

Le train principal par lui-même pèse environ 1kg. Mais avec toute sa mécanique de motorisation et ses accus d’alimentation, le poids total du train n’est pas loin de 5kg…

Inutile de vous dire que la mise au point de ce train a été l’un des principaux problèmes rencontrés sur cet avion !

Dernier point : les roues. Deux versions de trains existent sur le King 200 réel : une version petites roues et une version grosses roues pour terrains « sommairement aménagés » : version retenue sur la maquette pour des raisons évidentes de facilité de décollage et d’atterrissage sur des pistes en herbe.

Toutes les roues sont des Kavan de Ø 125 mm, gonflables. Sur des modèles de ce poids, il n’est pas rare de voir ce genre de roues se déchirer : ici, elles ont été renforcées avec de la colle caoutchouc 3M injectée à l’intérieur, puis projetée sur l’extérieur en faisant tourner la roue dans un mandrin de perceuse. De même, afin d’éviter que les axes ne prennent du jeu, ils ont été montés sur roulement à billes.

Les extrémités d’ailes et les volets

Nous l’avons dit, les extrémités d’ailes sont en structure, c’est plus léger et cela permet donc de diminuer l’inertie en roulis. Les ailerons sont à charnière tubulaire encastrée et actionné chacun par un servo.

Signalons que les axes des charnières de toutes les parties mobiles sont en corde à piano, immobilisées par une vis pointeau, ce qui permet en cas de besoin de démonter la gouverne de l’avion facilement.

Les clés d’ailes sont constituées d’un tube AU4G de Ø 20mm épais et de clés d’ailes de planeur en acier plates. Ces clés sont prises dans des fourreaux en contre-plaqué aviation dans les nacelles moteurs.

Les volets sont à fente avec un léger recul (charnières articulées sous l’intrados). Chaque volet est en deux demi parties : l’une sur la section centrale de l’aile, l’autre sur la partie externe. Ces volets sont actionnés par l’intermédiaire de commandes se prenant sur des palonniers solidaires d’axes rigoureusement alignés perpendiculairement au fuselage, qui courent sur toute leur envergure. Cet axe est donc coupé au niveau des séparations tronçon central/panneaux externes : la liaison est faite par emboîtement d’un « connecteur » mécanique à 6 pans creux. L’axe de chaque volet est actionné par un servo.

 

Les empennages

Réalisée en structure pour gagner du poids, la partie centrale du stabilisateur, de forme complexe, est toutefois moulée. Elle accueille 2 servos qui attaquent chaque volet de profondeur par l’intermédiaire d’une double chape (sécurité oblige, n’est-ce pas ?)

L’axe du volet de dérive (Ø 6 mm !) est monté sur 2 roulements et est actionné par un RS 1000. Durant le transport, une vis de blocage évite que le servo ne soit brutalisé. L’attention apportée à cette gouverne s’explique par le fait que, sur un bimoteur, elle a une importance toute particulière en cas d’arrêt d’un des 2 moteurs. Il faut donc s’assurer de son bon fonctionnement et de son efficacité.

Le servo, quasiment monté en prise directe, est accessible en retirant le carénage de queue.

Batteries, connectique

Une importance tout particulière a été apportée à l’alimentation électrique. Les premiers essais dans le jardin, réalisés avec un accu de 4 Ah, ont montré que l’autonomie ne dépassait pas ½ heure. Nous sommes donc passés à un accu de 7 Ah, avec un accu de secours de 4 Ah ! Ca pèse, mais la sécurité est à ce prix !

Ceci dit, équipé de tous ses accus, l’avion pèse 24,2 kg, poids raisonnable pour une maquette de cette taille et de cette complexité : même si la charge alaire est conséquente, elle ne se ressent pas trop en vol… Alors, au diable l’avarice !

La connectique est assurée par des prises Souriau 25 points, et les câbles sont blindés et doublés (2 masses, 2 signal, etc.) pour chaque servo.

Tous les servos sont montés sur silicone afin de les isoler des vibrations. Celui de la roulette directrice est en outre doté d’un save-servo de voiture Serpent.

Les différents interrupteurs, prises de charge (nombreux, vu le nombre d’accus !) et voltmètre sont accessibles par la porte fonctionnelle du flanc de fuselage.

Toujours par souci de sécurité, toutes les vis de l’avion sont immobilisées par une goutte de vernis à ongle.

 

Finition

Après une couche d’enduit de carrossier et d’enduit poncés, l’avion a été entièrement peint avec une 2 composants Valentine « blanc 319 Renault ». Les décors bleus ont été réalisés avec la peinture du vrai (Merci Transair).

Les lettres sont réalisées en adhésif Canon opaque qui passe dans les photocopieuses et qui peut se peindre. Ce matériau est en autre pratiquement indéchirable. Les lettres « Accor » ont ainsi été réalisées à partir d’une photocopie d’un cliché agrandi à la bonne taille.

Les principales lignes de structure et de jonction des tôles ont été tracées en gris, c’est plus discret et je crois plus réaliste que le noir.

Au niveau des détails, notez que le poste de pilotage est entièrement aménagé. Si le tableau de bord est une photocopie couleurs de la photo du catalogue Beechcraft, la console a été redessinée. Les sièges sont en mousse recouverte de soie (gain de poids !). Pour être tout à fait honnête, il en manque quelques-uns, mais la place est comptée dans le fuselage !

Remarquez aussi que les essuie-glaces ont été taillés dans la masse dans une plaque d’alu de 4 mm d’épaisseur, ainsi que le logo Beechcraft qui se trouve sur le côté du fuselage.

Si les hublots sont simplement des morceaux de rhodoîd collés en place, les vitres latérales de la verrière ont été moulées car légèrement bombées vers l’extérieur.

 

 

 

Le premier vol

Il a eu lieu sur le terrain de Messy en mai 91. Après un roulage de 35 à 40 mètres, la montée s’est montrée relativement aisée.

Trois tours de terrain se font sans problème, la ligne de vol étant parfaite (aucune retouche, pas même au trim de profondeur).

Mais au dernier virage, impossible de virer ; et je peux vous assurer que 18 kg (les mécanismes des trains n’étaient pas encore montés) à 100 km/h (et même après avoir réduit les gaz au tiers) avec le vent dans le dos, ça ne vous laisse pas trop le temps à la réflexion. Ne pouvant tourner à gauche, j’ai tenté de l’envoyer à droite, mais il a engagé… C’est le terme exact, car après 3 tours de vrille à plat, l’avion s’est écrasé dans un champ de bé.

Après examen des différentes vidéos prises et des miettes qui restaient, je pense que c’est le boulon nylon de 8 mm maintenant le bout d’aile qui a du céder, celui-ci ayant été trop sollicité lors des montages et des divers essais préliminaire, d’autant que les différences de températures n’ont rien arrangé (le système a depuis été changé et une clé arrière en plat d’acier ajoutée). Les dégâts apparents ont quelque peu affolé bon nombre de nos amis spectateurs, mais pas nous : il pouvait voler,  nous en avions la preuve, et le soir même, le fuselage était dans le moule pour une « reconstruction » !

Le fuselage a été coupé en son milieu. Toute la partie arrière était indemne, ainsi que les extrémités d’aile. La partie avant était réparable, mais pour économiser du poids, nous l’avons refaite entièrement, ainsi que les 2 fuseaux moteurs. La partie centrale de l’aile était peu abîmée, et surtout, les trains étaient intacts.

Après 5 mois de travail, ce « deuxième » avion est à nouveau prêt à voler !

Le deuxième vol

Il a eu lieu le samedi 30 mai 1992. Là, aucun problème : montée à mi-gaz, essais de décrochage, essais de volets et atterrissage avec moitié de volets…

Le contrat était rempli, à savoir faire une maquette au 1/5^ème sans tricher ni sur les dimensions, ni sur les calages, ni sur les centrages.

Le troisième vol

Il a eu lieu 15 jours plus tard.

Au programme : passage au ralenti de l’un des moteurs, et vol sur l’autre.

Les moteurs sont réglables séparément, car chacun est sur une voie séparée, les 2 voies étant mixées ensuite pour avoir une commande générale. Cela permet de les ajuster précisément.

Là encore, à la grande surprise de tous, les réactions sont idem au grandeur : la dérive compense le moteur au ralenti si vous ne dépassez par le mi-gaz sur l’autre.

Après cet essai, remise des gaz sur les 2 moteurs et 2 tours de terrain.

Mais soudain, un moteur cale !

-        réflexe immédiat : passage au ralenti de l’autre

-        stabilisation de l’avion sans toucher aux ailerons

-        virage à la dérive

-        puis remise des gaz légèrement, tout en compensant toujours à la dérive et enfin…

-        atterrissage sans problème !

Les volets étaient sortis à demi et l’avion était au moins à 200 m. Il a fallu pousser sur la profondeur pour atterrir, ce qui prouve que ça marche très bien sur un moteur et que malgré la charge, le taux de chute est correct.

Après remise en marche, un moteur était réglé trop pauvre. Un autre vol suivit, sans difficulté.

Le King 200 a fait par la suite le meeting du Chouette Club et celui de la Ferté (avec le vol d’anthologie en patrouille à trois avec mon vieux Piper Malibu piloté par Jean-Claude Baudoin et le Shrike Commander de Pierre Ferrand). Les trains rentrants enfin motorisés ont été utilisés pour la première fois lors de la convention de l’ENAC se tenant elle aussi à la Ferté à la fin de l’été.

En conclusion

La réalisation d’un tel modèle représente un investissement conséquent à tous les niveaux (temps, mais aussi financier). Sans mon père et sa grande disponibilité, je ne crois pas que je me serais attaqué à une telle réalisation tout seul. Mais le plaisir que nous avons à le voir évoluer nous fait facilement oublier tous les problèmes qu’il nous a posés… Et d’ailleurs, le virus continue de frapper puisque nous avons un nouvel « engin de malheur » déjà bien avancé dans l’atelier… Mais chut, nous en reparlerons bientôt… à la Ferté-Alais ce mois-ci, sans doute.

 

Caractéristiques

Longueur : 2,66 m

Hauteur : 0,9 m

Envergure : 3,32 m

Envergure du stab : 1,12m

Poids en ordre de vols : 24,6 kg

(avec les pleins sur la balance à la Ferté-Alais)

Surface de l’aile : 125 dm²

Moteurs : BGX 1 OS 35 cc x2

Réservoirs : 2 x 1 litre

Carburant : 16% huile (8% ricin, 8% Synthétique), 8% nitro

Hélice : 18 x 10 Menz ou 16 x 8 tripale Graupner

Servos

Tous les servos sont des 3 kg x cm montés sur double-roulement :

1 pour chaque aileron

1 pour chaque volet

1 pour chaque commande de gaz

1 pour chaque volet de profondeur

1 pour la dérive en prise directe (8 kg)

RS 1000

1 pour la roulette (RS 700)

Ce qui doit faire 10 au total,

plus 1 contacteur de train,

2 contacteurs de rallumage bougie,

plus un contacteur d’allumage moteur

Batteries

1 accu de 4 éléments 7 Ah

1 accu de 4 éléments 4 Ah en secours

1 accu de 4 éléments 1.1 Ha pour

les mécanismes de train et les lumières

2 accus de 1 élément 4 Ah pour le réchauffage moteur

Valeurs des calages

Stab : 0°

Aile : 4° à l’emplanture

Vrillage (négatif) : 4,5°

Aile à profil NACA évolutif

Du 23018 au 23012

Dièdre : 6°

Dérive : NACA 0012 calée à 7° sur la gauche

(0° sur la maquette)

Sur ses 3 roues : 1.2° piqueur

Moteur gauche, anti-couple : 0°

Moteur droit, anti-couple : 15°