POUR VOS DECO FLYFAN FORUM

T14 T12Z T12FG FX 40
Charger le fichier model data canverter
sur

http://www.futaba-rc.com/downloads.html
traduction :
http://www.aero-big-scale.com/pages/CONVERSION_modeles_T14_T12Z_T12FG_FX40_FX30-2754954.html

FOLIE HORSE

http://www.folie-horse.ffe.com/

   MANATHAN

TEXANE 

 PRINCE ET DUVELLE

" Je vous parle d'un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître ! "





1945 reproduction d'un 6m Jauge internationale par mon père (voilier pour régates olympiques) échelle 1/4, ce  voilier existe toujours j'ai réalisé à partir de la coque d'origine un de mes premiers moules en époxy en 1973.








1950 Année de ma naissance. 
Mon grand père maternel , réalisation d'un voilier de tourisme de l'époque 10m DERVIN , échelle 1/10eme.






1955 Big réseau réalisé par mon père













Certains gènes familliaux ont peut-être influencés la suite des évènements !!!!!

1957 ma soeur "me piquait mon premier avion"

1958 /1962
Construction avec les conseils de mon père de 4 ou 5 planeurs de vol libre de la série des CB22, CB28 etc.
1963/1965
construction d'une vedette américaine 1m distribuée par Baby Train avec mon premier moteur micron 5 cm3 marine, toujours sans radio (pas les moyens).
Mais passons aux choses un peu plus sérieuses
1966
Cette vedette n'était pas assez "BIG SCALE"
je voulais la doubler; mon père me dit ok avec une idée derrrière la tête. A l'époque pas de photocopieuse . Je passais donc un mois de vacances sur une feuille de papier millimétré d'un mètre carré à faire les agrandissements du plan centimètre par centimètre.
puis ce fut la réalisation jusqu'en 1967



Mais il fallait un moteur ! je récupérais chez un casseur un moteur de mobylette
monté en prise directe sur l'arbre d'hélice avec un cardan souple en tuyau d'arrosage. Un serpentin de cuivre fut passé entre les ailettes avec une prise d'eau sous la coque pour le refroidissement. L'hélice était taillée dans un morceau de fer plat travaillé. Après moultes essais ont tirait un canot pneumatique sur la Marne pendant 2 ou trois kms .  
Puis suivi le remorqueur Abeille plan NAVIG
Et une goêlette grande croisière plan NAVIG doublé

Puis il y eu un "stand by"!!!!!
fin 1969 
je rentrais à la RATP, puis l'armée j'avais demandé Marine Outremer et je me suis retrouvé dans l'armée de l'air, à Villacoublay (comme par hasard).
1970 à 1972
Juste une Ford GT 40 avec un 3,5cc et enfin une radio, c'était le début des voitures thermiques.
1972 /1984
"Re standby": Mariage, travaux pavillon , 1ere fille Catherine, 2eme fille Frédérique, etc.
1985
je ressort la radio et une nouvelle voiture en 4X4 avec un 3,5 cc, certains midi nous faisions des courses dans les allées du bois de Vincennes.

Et puis, le tournant de ma vie de modéliste, un ami de la RATP Serge REDON n'arrêtait pas de me dire :"mais passe donc à l'avion au moins tu auras 3 dimensions".



Et ce fut le déclic aprés quelques séances en double commande sur un Taxi Graupner j'arrivais à décoller et attérir
A partir de ce moment tout va aller très vite, car nous allons enchaîner, mon père et moi, un peu plus de 45 big avions en l’espace de 22 ans dont 9 de plus de 25 kg et un de plus de 280 kg.

Serge Redon me dit un jour : « maintenant, il te faut un club ». Après recherches au plus près de chez moi je trouvais un club à côté de Villevaudé, la SAGAC : Section Aéromodéliste du Groupe Aérien de Chelles.


Sur le macaron il y a aussi V.A.M.77 , c'est une association que le'secrétaire et moi même devenu trésorier avions créée et qui était ratachée à la FFAM, mais qui utilisait le terrain de la SAGAC.

Et savez vous qui avait fondé et présidé ce club ? Je vous le donne en mille (à cette époque je ne connaissais pas tout ce joyeux monde) et bien c'est Claude KIEFFER « Le » fondateur de l’IMAA. 

En fait ce club était avant sur l’aérodrome de Chelles, mais pour des raisons de sécurité, il s’installa à Villevaudé sur une ancienne décharge.

1986 - Un Sky Wagon et un Westerly.

Puis avec Serge Redon et Paul Vasseur on réalisera 3 Hélicos Moustique (plan MRA), une galère de plaisirs et de rigolades.
VIDEO MOUSTIQUE

Et avec mon père un premier gros avion, une aile parasol, Le criquet MRA 2m d’envergure, plan MRA, avec mon premier 10cm3 Rossi tête rouge (acheté d’occasion).



qui avait plus de gueule sans parasol

 

1987 - Un GROB G109 de 2 m plan MRA avec un 25 FSR (celui du Moustique). 



Et un MONICLUB de Jean Rousseau avec un des premier gros moteurs d’occase : 60 OPS méthanol, mais carburateur de tronçonneuse.

 

1988 - Le Grob G109 n’était pas assez grand alors on doubla le plan, il passa à 4m avec un 15 cm3 ENYA 4 temps acheté en solde quand le BHV ferma son rayon maquettes.

Entre temps il y avait eu un 2eme Moniclub, moulé sur le premier, cause crash, avec les premières ailes en fibre, en fait une peau en époxy servant de coffrage à la mousse.



et pourquoi pas, un 3eme Grob tout fibre avec moule en platre

 

Puis un premier Piper J3 Plan SIG doublé et passé au 1/3, envergure 3.40 m,

Moteur 50 cm3 SAITO 4 temps, acheté chez Alain DUDOGNON lorsqu’il avait repris l’affaire du père PERIN « homme et commerçant » comme il sera de plus en plus dur d’en trouver dans le modélisme (BABY TRAIN).

A cela s’ajoutait une première sortie dans un club voisin, en ce temps là, tous les clubs n’étaient pas affiliés à la FFAM, beaucoup étaient assurés par des assurances locales. Sur les conseils de mon président de club, je décidais de passer le brevet de pilote de démonstration. Mais voila il fallait trouver une cession, je décidais donc d’aller à la Ferté le vendredi avant le meeting ou Francis Plessier et Jean Rousseau faisaient passer les brevets.

Il est bien évident que seul avec ma fille aînée, je ne connaissais personne.

Renseignements pris auprès de nombreuses personnes, je me retrouvais, après avoir rempli une montagne de papiers et avoir été  allégé du montant d’une cotisation IMAA + une cotisation FFAM,  à pouvoir prétendre me rendre très rapidement sur la piste, avion monté, les pleins faits, car la fin de la cession était proche. Je vous fais grâce des détails flottants dans l’air car j’avais le plus gros avion pour passer le brevet.
 


Francis Plessier, histoire de pousser le bouchon un peu plus loin, à la fin du vol m’a fait re-décoller et atterrir vent dans le dos (il faut dire à son avantage qu’il n’y avait presque pas de vent et que pour une fois, j’avais laissé ma grande gueule dans ma caisse de terrain). Après ce petit aparté ! Poursuivons.

 

1989 - Florent SCHLIBER pilote pour la société ACCOR, faisait savoir dans MRA qu’il pouvait mettre à disposition la doc sur le Piper Malibu à un modéliste intéressé par le sujet.

Sept mois après, le premier Malibu sortait des moules, motorisation super tigre 25, train électrique PB, 2.70 m d’envergure 8 kg, fuselage fibre, aile structure.

MALIBU 1 er vol

Pour finir l’année, on construisit 3 Space Walker KIT SIG, « l’ex mien » vole toujours. Motorisé au départ avec un 4 cylindres OS, il avait fait le premier voyage en Guadeloupe avec RCM.

Vous allez me dire que ça représente au bout du compte une petite fortune, oui mais à l’époque il y avait des amis modélistes qui convoyaient des avions d’affaires entre les US et la France, et là-bas dans les supermarchés modélistes les prix étaient divisés par presque 2.

 

1990 - Suite à une vente de matériel modéliste, je récupère un kit BYRON de MIG 15, mon premier JET, moteur 0S 91 made in USA, turbine BYRON, un vrai régal (bientôt la vidéo sera disponible sur le site).



1991 : souvenirs souvenirs  !!!!! MIG 15 BYRON moteur OS91 mon premier JET , on sortait par tous les temps ! Piste de Villevaudé 150 m (S.A.G.A.C)
1er Vol

 

Puis un BUCKER JUGMAN, première découpe en mousse par un ami du club (cet avion vole toujours entre les mains d’Eric STANLEY). Il a participé à un libre maquette à Villeparisis il y a peu de temps.

 

1991 - Sky Bolt, master, fuselage fibre, ailes structure, 3 seront construits à mon club motorisation Quadra 38, Eric en a encore un en état.

A cette époque ça volait beaucoup et par tous les temps et ça crachait aussi autant qu’un curé pouvait en bénir ! Mais ça collait beaucoup et sans cyano !  

Et le métier rentrait sans « dépronade ».

 

 

Puis Florent SCHILBER revient à la charge, la Société ACCOR est passée au Beechcraft King 200, je récupère une partie de la doc chez lui et heureusement j’ai 2 amis chez TRANSAIR au Bourget pour tout le reste de la doc.

A partir du King 200, tous nos modèles auront les profils, les calages et les centrages des grandeurs.
celui ci est le 2eme king, le premier a été crashé au premier vol à Villeparisis
sur un callé moteur au 3eme tour de piste et par manque d'expérience des bimoteurs.
il a refait son 1er vol à la SAGAC et la aussi un moteur cala et j'ai posé avec un moteur sur la piste de 150m, il n'y avait pas trop le droit à l'erreur, un 2eme vol suivi sans problème.
"Restons humble avec les 3 dimensions"



1991
 Première Ferté en pilote

 

1992

Profitant de 6 mois d'arrêt de travail suite à une opération du tendon d'achille, nous attaquons un TWIN MUSTANG F82 en 4m de 48 kg avec 2 Titan 62. L'avion volera 9 mois après.

la photo est prise à Flavacourt chez Gaby Garnier en septembre l'avion a juste 1 an ,les postes de pilotage ne sont pas terminés.




















VIDEO TWIN F82 / CHATEAU THIERRY Septembre 1993 

1993
Suite à un plan dans RCM on fait un Christen Eagle





1993 / 1994
DAGO RED et STEGA dans la foulé

Merci à Patrick Morin pour les découpes des décos


1994 / 1995
STAGGERWING G17















Le stag fera entre 1995 et 2003 plus de 90 vols avec un seul atterrisssage sur le ventre suite à une panne de moteur de train



1996
P 47 kit KRANS avec 280 cc Limbach,l'avion après homologation fera 5 vols et sera craché à Gerpines sur flutter du stab à 2 m du sol



1997 à 1999
SHRIKE COMMANDER échelle 1/2
7.5m d'envergure
poids 280 kg

 

2000
Premier saut de puce de mon Shrike sur la piste de Melun Villaroche
lors d'une homologation. Je demandais à la DGAC de faire un essai.
Après plusieurs essais de taxiage je voulais en avoir le coeur net.
Ayant une retransmission de données embarquée, et sachant que les calculs donnaient entre 95 et 105 km/h comme vitesse de décollage je pris 300m de piste de recul et après avoir envoyé toute la sauce il passa devant nous à 92km/h. Je tirais franchement sur le manche et il décolla immédiatement (hauteur environ 5 ou 6m) puis je rendis la main et posa avec encore 300 m de roulage.
C'était presque gagné, j'avais la preuve que tout était ok. Il fallait optimiser les hélices et changer la motorisation car la puissance était limite. Pendant l'hiver je fabriquais avec Francis Durand un réducteur pour le moteur Waestlake, l'idée était de tirer la même hélice que le Staggerwing avec un peu plus de tours. Après une matinée d'essais la puissance était au rendez-vous mais l'aprés midi l'arbre intermédiaire du réducteur rendit l'âme. Faute de moyens je décidais de ne pas m'entêter et me séparais de l'avion. 

2000 /2001

3 petits WACO YMF5 au quart kit Barth modellbau
en fait 4 car j'avais commencé par réparer le proto.
http://www.fmbb.de/Englischhome/Modelle.htm

distribué par TAM a Grimbergem
http://www.tammodel.be/



























Ce Waco est maintenant piloté par Bernard Foltier.

































il faut ajouter a tout cela une bonne dizaine de LITTLE BIG pour assurer les courses aux pylônes!!!!!!




2002
Novembre 2002 je venais d'être en retraite, mais ce que j'ignorais c'est qu'en retraite on a beaucoup moins de temps qu'en activité !!!!!!
Un nouveau piper J3 au tiers.

Eric Maillet m'avait embauché pour l'aider à faire de l'écolage l'année d'avant pour les enfants du club DUNOY.
Et je leur avais promi pour l'année d'après de leur faire piloter un gros !!!!!

ce piper est piloté maintenant par Eric  Stanley.

2003
L'envie de passer au jet me travaillait déjà depuis quelques temps. L'idée était de réaliser un Fouga de 4 m.
Mais sans expérience du Jet je me décidais à rester raisonable.
Fouga au quart kit Aviation Design décoration Bangladesh.
http://www.adjets.com/
ce fouga est piloté maintenant par Romuald et Michel D.












2004 

Août 2004 premier vol de mon Shrike Commander à Cerny et homologation DGAC.
Peter Hartman ne pouvant être présent, m'avait demandé de venir pour donner un coup de main à son équipe pour les premiers vols. La tâche était de taille car les moteurs sortaient de leur emballage et n'avaient jamais tourné. Après 5 jours de montage et rodage chez Gilles Alexandre, le grand jour était arrivé, Andréas Luthi se décida. On retrouva les mêmes réactions qu'à mon premier saut de puce. Puis au vols suivant avec les volets les distances de décollage et d'atterissage se sont réduites.

2004 /2005

La construction et le pilotage d'un gros biplan est quelque chose de magique !!!!!
C'était donc reparti, le deal était un biplan de 4 m sans train rentrant
en fibre, léger, et motorisé avec un 340 cc Waestlake qui me restait du 
Shrike.

Meeting de clôture  (organisé par Moustache) des championnats du monde d'ULM à Levroux chez Denise.

SUITE : JEFF STORY  2008 2012

 
Segelflug & Sailplanes 20,04,2010

Jan Kurt Hoffmann
Fachreferent
 Historisches Archiv für Scale und Semiscale
Segelflugzeugmodelle
Graf - Gottfried – Str. 4a
D 59909 Velmede – Bestwig
Tel. +49 2904 2848 /Fax 2845
Mobil + 49 1605503986
E-Mail: JanKurt.Hoffmann@t-online.de
Unabhängiger Modellflugsachverständiger Beauftragter nach § 31c LuftVG 

Toutes les photos sur L'ALBUM : AQUARIUM JEFF 1000L RECIFAL

AQUA BIG SCALE

Pourquoi « aqua big scale », tout simplement parce que je fais du gros modèle réduit d’avion et que mon site s’appelle  « aero big scale »

Ce site regroupant aussi mon activité aquariophile, il était tentant de l’appeler pour des raisons de facilité « aqua big scale ».

J’ai commencé par 150 litres, puis 400, et enfin environ 700 litres sans le décor. Ce bac a été  collé au début des années 80 avec de la glace taillée sur mesure de 15 mm d’épaisseur sur une dalle en béton de 10 cm d’épaisseur posée sur 3 piliers en parpaing de 15 . Les dimensions sont les suivantes :

Le bac                                             2200 X 500 X 800         environ 700 litres

Le bac technique                              1500 X 500 X 600         environ 300 litres

Le refuge inclus dans le bac technique 500 X 150 X 400  environ 25 litres

Soit un total d’environ 1000 litres.

Le bac principal est situé entre la cuisine et le séjour ce qui est une épreuve de force pour le décor sur 2 faces en récifal vu la petite largeur ancestrale du bac.

Etant uniquement en poisson au début, il fonctionne en récifal depuis plus de 10 ans.

La majorité des coraux morts du décor poissons ont été réensemencés au fil du temps avec l’ajout de pierres vivantes.

Les bacs techniques sont passés au fil des années de 50 l à 300 l en plusieurs étapes et essais.

Les pompes sont aussi passées par différentes étapes, je ne vous dirais pas le prix des premières TURBEL en 1980 !!!!!!!

Mais il existait déjà à l’époque des pompes de vidange de machine à laver avec un corps en plastique, ce qui marchait déjà pas mal.

L’équipement se compose maintenant :

Une stream 6100 en surface avec un contrôleur tunze 7091 avec cellule pour la nuit.

Une stream 6100 + une nano stream pour le courant de fond le tout sur un contrôleur tunze 7094  en pulsée avec cellule pour la nuit laissant juste la nano stream la nuit.

Une deuxieme 6100 avait été ajoutée mais trop de brassage, je m’explique :

L’installation n’a rien a voir avec les installations traditionnelles mais présente beaucoup d’avantages.

Aucun problème de débordement, et « pas a faire attention aux gouttes sur les tapis ».

La cuve technique est à la hauteur du bac principal  dans la véranda attenante,   

Le bac n’étant pas percé, (et vu son age je me suis toujours « dégonflé » de le percer) elle est alimentée par deux siphons en tube pvc de 50 dont les sorties d’amorçage sont reliées à une pompe maxi jet 1000, maintenant l’amorçage en permanence.

Ces 2 siphons côté bac remontent à la surface par l’intermédiaire d’entonnoir plastique de fabrication maison faisant office de surverse.

Equipement du bac technique :

Il est cloisonné en 3 parties :

1 : le refuge alimenté en sortie de siphon par une pompe maxi jet de 250 litres refoulant dans la dernière partie.

2 : la partie siphons écumage à niveau constant, avec 2 écumeurs

AQUAVIE PS 900 chacun alimenté par une EHEIM 1060 refoulant dans la dernière partie (aussi a niveau constant) dans un filtre laminaire à 5 plaques  repris par les pompes de retour.

depuis 2010 je n'ai conservé qu'un écumeur le rejet de sortie passe au travers d'un grand micron bag ( seul filtre mécanique)

Un des siphons est équipé d’un micron bag pour récupérer une partie des sédiments.

Le retour de la cuve technique au bac est assuré par 3 pompes eheim 1060, se regroupant sur un tube pvc de 40 et rejetant  l’eau à l’autre bout vers le font du bac ce qui crée un fort courant. Il est à noter qu’il n’y a pratiquement pas de perte en charge car les 3 pompes n’ont que 20 cm de hauteur de refoulement.

ECLAIRAGE

2 tubes ATI T5 bleu 54 W

2 tubes ATI T5 blanc 54 W

1 tube ATI T5 bleu 39 W

1 tube ATI T5 blanc 39 W

1 tube ATI T5 bleu actinique 39W

le tout a été supprimé par un éclairage led ALPHEUS


Le tout géré par de simples programmateurs à 2 euros. (L’expérience m’a appris dans mon métier, 25 années de maintenance électronique à la RATP, que le plus simple est le plus fiable et qu’il vaut mieux multiplier les sources que de se retrouver avec tout en panne !!!!!!!!!) Je pense aux programmateurs hors de prix avec leurs batteries d’accessoires qui disent « papa maman et l’age de la bonne ».

Enfin chacun son TRIP, mais il faut quand même penser que nous sommes responsables de la survie de nos animaux. 

Une rampe à LED bleu et blanc chaud mélangés pour éclairage de transition et nocturne.(fabrication maison)

J’envisage, progressivement de tout passer à LED .

J'ai fais une demande de devis par étape chez LUMIRIUM.
vous pouvez FAIRE APPEL A EUX , ils sont pointus en technologie
ILS NE REFUSENT PAS LE DIALOGUE ET LES ARRANGEMENTS ce qui devient rare de nos jours !!!!!!!!

http://lumirium.free.fr/
VOIR AUSSI ALPHEUS  très interessant
http://alpheus-aquarium.blogspot.com/

finalement j'ai opté pour le système ALPHEUS
plus facile pour moi à fabriquer et un peu plus économique ( l'économie se retrouve sur temps passé à la partie mécanique et au cablage il faut dire que j'avais déjà les refroidisseurs)
j'ai fabriqué mes rampes sur les conseils de Jean Louis
j'ai en plus ajouté des réflecteurs (Lumirium utilise des réflecteurs ce qui est à mon avis un "beaucoup" plus car on utilise toutes les réflexions et surtout la partie perdue autour des lentilles)
j'ai actuellement 7 rampes qui tournent depuis 2 mois
il me faudra au total 11 rampes pour couvrir la surface de 2.20m x 0.50m
soit 11 x 12 led = 132 led (50%BLEU ET 50% BLANC)
j'attend la carte électronique d'ALPHEUS







une solution intermédiaire en attendant la carte de gestion ALPHEUS
ou pour ceux qui ne veulent pas passer par une carte de gestion électronique il existe un module chez Velbus
qui gère des led en pwm : VMB1 LED
programmation extrêmement simple
à voir sur le site Velbus : http://www.velleman.eu/distributor/support/downloads/?code=VMB1LED

en vente chez http://www.fcosinus.com/ environ 70 euros le moins cher que j'ai trouvé sur le marché

le module est commandé par un bouton poussoir ou un simple contact de programmateur
(il n'est pas obligatoire d'avoir un contact bref vu que la gradation dure 5 heures )
j'en ai un en essais
ma programmation actuelle est :
allumage 8 heure du matin
gradation allumage pendant 5 heures
allumage max pendant 3 heures
gradation extinction 5 heures
et donc extinction a 21 heure

POUR L' INSTANT
je pilote avec : 5 rampes de 12 LED environ la puissance max du module en 24 v

depuis 3 jours j'ai fini
ça tourne avec 11 rampes de 4 lentilles , pilotées par 2 modules velbus vmb1 led avec secours batterie pour les modules car en cas de coupure ils redémarent à 0.
le rendu est SUPER : merci ALPHEUS !!!!!!!!!!!!!

- allumage progressif blanc pendant  2 heures
- 1/2 heure après allumage progressif bleu pendant 2 heures
- 6 heures d'allumage max avec possibilité de variation d'intensité sur le blanc ou sur le bleu
- extinction progressive pendant 2 heures
- 1/2 heure après extinction progressive pendant 2 heures

maintenant on attend pour voir l'évolution des comportements.

Je tiens à prévenir ceux qui veulent se lancer dans la réalisation , ce n'est pas difficile , mais pour une bonne fiabilité il faut prendre son temps et respecter les conseils d'Alpheus.
je me suis lancé dans l'entreprise de ce projet car je voulais : "du sur mesure" et que j 'ai 35 ans de maintenance en électronique derrière moi avec tout le matériel nécessaire.
 

le décallage en hauteur suis le décor


Le refuge est alimenté par une rampe à led de fabrication personnelle en nycthémère inverse, et les algues sont élaguées pour faire de la nourriture.

APROVISIONNEMENT

J’utilise les produits de chez ALL MARINE anciennement à OTHIS et maintenant installé à COLLEGIENS dans le 77

http://www.all-marine.net/topic/index.html

 il faut dire que je suis à ¼ d’heure de voiture, il est à noter au passage que tout le personnel est très compétant, très arrangeant, pas avare de renseignements  et ne vend que des produits de qualité. ( j’ai suffisamment fait les frais de magasin ne pensant qu’a faire du chiffre d’affaires durant ces 30 ans, d’ailleurs beaucoup ont mis la clé sous la porte )

Calcium, magnésium, KH ( 5 litre ALL MARINE) sont gérés par  un reef doseur AQUAMEDIC.

car étant souvent absent à la belle saison c’est plus facile à gérer.

L’iode est ajoutée à la main tous les jours mais ce sera bientôt automatisé.

40 litres d’eau sont changés environ tous les 10 jours préparés avec du sel TROPIC MARIN et de l’eau osmosée, ce qui permet de siphonner la décante.

 CHAUFFAGE

3 chauffe-eau avec thermostat intégré de 300 W sont réglés à 28 ° le tout est commandé par un thermostat général réglé à 25° en cas de panne du général la température ne montera pas au dessus de 28° .
 

RACCORDEMENT ELECTRIQUE

Vu la hauteur des bacs il faut une chaise ou un tabouret pour accéder,

Donc toutes les terres ont été supprimées.

L’arrivée générale est distribuée sur 3 blocs de 5 prises LEGRAND avec disjoncteur 30 mA

Et tout est partagé sur ces 3 blocs de façon à ce que si un disjoncteur est off

Une partie de l’éclairage des pompes, des écumeurs fonctionne.

OSMOSEUR

1 cartouche sédiment

1 cartouche charbon

1 membrane avec mano

1 cartouche de désionisation

1 cartouche anti nitrate 

 Le tout alimenté par une pompe de pression réglée à 5 bars et un mitigeur de douche thermostaté injectant de l’eau chaude et  me stabilisant l’eau à 23 ° toute l’année, les membranes d’osmoseur étant très sensibles en débit à la température.

Il est commandé par un simple programmateur et une vanne 12 V  qui fonctionne pendant 1 demi heure toutes les 12 heures.

Je n’ai pas de pompe Permeat car je récupère l’eau de rinçage ; ayant une récupération d’eau pluviale dans un puit pour l’arrosage extérieur, le lavage voiture, machine à linge et wc.

La sortie eau osmosée est stockée dans une bonbonne d’eau pour fontaine à eau de 22 litres, grand avantage ces bonbonnes sont traitées anti UV donc pas de développement d’algues. Le trop plein de cette bonbonne se déverse dans le bac de changement d’eau donc là encore sécurité.

OSMOLATEUR

TUNZE 5017

Dont la pompe a été changée je vous conseille les pompes de lave glace en plastique noir que l’on trouve à pas cher dans les grands magasins d’accessoires auto, vous pouvez pour plus de sécurité si vous partez en mettre 2 en parallèle.

Le bac technique est doublé sur sa longueur par une cuve de 10 cm de large branché sur l’eau du puit par l’intermédiaire d’une pompe de 1000 litre et régulé par un thermostat de chauffage placé dans la véranda ce qui permet de stabiliser la température l’été, de plus la partie séjour cuisine est climatisée.

Le dessus du bac principal est entièrement cloisonné jusqu’au plafond et une entrée VMC assure la sortie de l’air humide.

2 ventilateurs de photocopieur assurent le refroidissement des fluos.

PEUPLEMENT

4 chromis
1 flavescens

1 hépathus

3 apogons Sphaeramia nematoptera

1 pseudochromis fridmani

1 antias

1 lo volpinus

1 Amphiprion clarkii

2 Amphiprion ocellaris

1 COUPLE DE VALENCIANAS

1 ophiure rouge

2 vertes

3 marrons

25 bernard l’Hermite

30 astraeas étoilées

2 concombres holothuria edulis et holothuria hilla

2 oursins diadèmes

3 petits oursins

1 étoile bleu

3 étoile blanche pour le sable 

1 lysmata amboinensis

et certainement une alpheus sp arrivé par hasard

rodactis maron

rodactis marron et vert

discossoma violet

euphyllia  glabrescens 1 pied à 2 têtes,1 pied à 3 têtes, 1 pied à 1 tête

goniopora violette

tapis de zoanthus spp

turbinaria reniformis

turbinaria pellata

simularia spp ,  6 pieds tous bouturés de 5 cm de diamètre à 50 cm  

caulastrea curvata  8 bouquets tous bouturés à partir d’un pied mère le plus gros fait 18 cm de diamètre

caulastrea furcata

sarcophyton spp , 6 pieds de 5 cm à 30 cm

2 sarcophytons glaucum dont un bouturé

heteroxenia spp

1 protula bispiralis blanc et rose 

hydnophora pilosa

NOURRITURE

Marine quintet congelé

Brineshrimp + omega 3 congelé

Brineshrimp + spirulina congelé

Préparation maison kiwi banane congelée

Ail

Paillette maris JBL

Marine gro  RED SEA

Pro coral phyton TROPIC MARIN

Pro coral zooton TROPIC MARIN

Acides aminés préparés par ALL MARINE

Nourriture vivante en essais préparée par ALAIN ALL MARINE

Algues du refuge

MA BIBLE:
les 3 volumes l'AQUARIUM RECIFAL J.C.DELBEEK et J.SPRUNG
et ZEBRASO'MAG
http://www.zebrasomag.com/
REEGUARDIAN
http://www.reef-guardian.com/
 

Tous ces renseignements sont donnés à titre indicatif et ne sauraient en aucun cas engager ma responsabilité.

http://www.adjets.com/

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title 

http://fr.youtube.com/watch?v=DtdSPRXnuxc

L'idée germait depuis longtemps de faire un jet d'environ 4m. De passage à Aviation Design, Eric me lança : « Je ferai bien un gros » et moi de lui répondre : « Oui un Fouga au 1/3 et pourquoi pas ! » C'est de là que sont partis les 2 ans de travail qui m'attendaient. Heureusement, les données du Fouga au ¼ étaient déjà informatisées et Bruno Trapletti (stagiaire à Aviation Design) me sorti pour le master du fuselage 1 couple tous les 8 cm découpé en numérique pour les 3 tronçons de fuselage.

 




















Le challenge était de réaliser un kit tenant dans une voiture ou au pire dans un monospace et le résultat est  là, car tout l'avion tient dans un  « Wagon Suzuki » !

 Au bout d'un mois je prenais donc livraison chez Aviation Design de tous mes couples étiquetés ainsi que les cotes de montage entre chaque couple.

Chaque tronçon est monté séparément sur un longeron en sapin de 40x40 qui sert de référence et qui dépasse à chaque bout d'environ 15 cm de façon à faire tourner le master.

Les couples sont collés sur la mousse (roofmat de 40cm d'épaisseur) avec la colle spéciale mousse ou corniche acheté en grande surface. Les couples en mousse sont découpés à la scie avec une tolérance d'1 cm en plus par rapport au couple en bois. Une fois le tout assemblé, on découpe le surplus de mousse au cutter et on finit avec du gros abrasif monté sur des cales puis 2 couches de tissus de 160 gr à la résine époxy étalée à la raclette chargé de micro ballon (de cette façon la résine ne coule pas et le tissu tient tout seul sans faire de vagues).

Une fois le tout bien sec (surtout ne pas étuver sinon le roofmat se déforme) enduit synto toujours à la raclette et la partie de plaisir commence. Ponçage électrique, manuel, tout est bon.

A ce stade, les 3 tronçons doivent être traités ensembles. De plus ils doivent s'emboîter sans jeu pour avoir en master le fuselage complet de façon à pouvoir traiter les surfaces de raccordement. Il est évident aussi qu'à ce stade on a découpé le capot avant, les 2 canopys et le capot arrière et que le tout s'emboîte comme un puzzle avec les jeux nécessaires.

Vous pouvez compter 6 mois en ayant le temps de monter un PZL 106 Kruk de 3m80 pendant les temps de séchage. Et oui, c'est long ! Mais les retraités ne sont plus assujettis au pointage surtout le matin !!!

Et c'est reparti, enduit polyester pistolable sur le tout, reponçage, de plus en plus fin puis peinture 2 composants voiture, si possible pas blanc (pour ma part je n'y vois rien sur le blanc) donc je l'ai fait, devinez : « jaune » et après 2^ème partie de plaisir, les vis, les rivets et ligne de tôle. C'est amusant au départ mais au bout de trois jours vous ne sentez plus vos mains.

Et pas de chance, le Fouga il est rond de partout, pas une seule ligne droite. Mais astuce, il existe une règle qui suit les ronds, une simple visée laser achetée en grande surface. Vous la montez sur un socle de façon à la positionner à n'importe quelle hauteur comme un trusquin et c'est partir mon kiki. Vous suivez le « trait rouge » avec un feutre (attention aux yeux, ne jamais regarder le faisceau). Je vous conseille de prendre 2 couleurs, par exemple du rouge, non je rigole on ne le voit pas avec le trait du laser, donc du vert, pour les lignes de tôles et du bleu pour les lignes des rivets, car au bout d'une heure on n'y voit plus rien.

 Les lignes de tôles sont pré-tracées avec une pointe ou une lame de scie à métaux  affûtée, chacun sa façon de voir. Oui, mais vous allez me dire « il est toujours rond » et oui alors : bande d'alu d'1mm et de 3cm de large sur la longueur qui va bien et vous la former au fuselage. Ensuite la finition est faîte à la lime aiguille, ronde ou ovale.

 Les rivets sont réalisés à la fraise boule. Au départ vous tracez les espacements, mais après ça devient automatique. Une fois tout gravé, un coup léger de papier 400 puis vous rebouchez avec un pinceau et de la peinture catalysée en essuyant le surplus. Une fois le tout bien sec, un coup de papier 400 pour dépolir. Il ne reste plus qu'à mouler.

Le stab et les ailes ont été préalablement découpés dans du polystyrène et coffrés, puis 1x160gr de tissus. Les stabs étant symétriques, un seul master sera réalisé, par contre 2 pour les ailes.

Le master du fuselage doit être terminé car il faut ajuster les raccords ailes et stab avant réalisation des moules. Les traçages intrados et extrados des ailes doivent être très précis car les lignes de tôles servent de guide de découpe pour les ailerons, volets, trappes de trains, AF et découpe de la forme du saumon pour les bidons. Le master de bidon d'aile est réalisé toujours de la même manière.

Au départ du projet je ne devais me charger que des master mais vu la charge de travail d'Eric, j'étais bon pour faire les moules.

Lorsque l'on fait le calcul, il y a 31 parties de moules pour l'avion complet, plus 10 parties pour l'aménagement des postes de pilotage, plus tous les moules silicone (tableau de bord, instruments des banquettes latérales, périscope, antenne, pito etc....) c'est mon père qui réalisera hélas ces derniers master d'équipement cockpit.

C'était donc reparti pour quelques mois de résine. Pour le démoulant j'ai utilisé comme d'habitude l'alcool polyvinylique  de chez Soloplast. Aucun master n'a été ciré. Je n'ai eu que quelques points d'accrochages légers à certains rivets du tronçon de la queue.








Au point où j'en était, je dis à Eric : « Je continue, et je sors le 1^er exemplaire ». Après discussion sur les grammages de tissus, je me suis remis à la tâche.

Pour vous donner un aperçu du temps de construction, fin septembre 2006, à la première rencontre grands modèles de Pecy, les parties avant et centrale étaient moulées ainsi qu'un stab, et les moules de la queue et des ailes n'étaient pas faits. Mais l'avion était exposé au Salon du Bourget 2007 et volait fin juin  2007.

 Depuis longtemps une décoration avait fait tilt, celle de la Patrouille Tranchant. Eric connaissant bien Jack Krine cela  nous facilita les choses pour avoir l'autorisation d'utiliser la décoration du Groupe Tranchant, les logos et les références de la peinture.

http://www.patrouille-tranchant.com/newsletters/NewsletterPatrouille36.pdf

La société L.M.D qui réalisa les pochoirs des grandeurs nous mit à l'échelle du 1.3 la décoration et nous fit la sérigraphie sur film autocollant. Jean-François Ayault découpa tout le lettrage GROUPE TRANCHANT et l'immatriculation.

CONSTRUCTION

Il fallait faire léger. Je m'étais donné comme but 40 kg sans pétrole. De ce fait, il fallait avoir la main légère sur la résine polyester.

Le tronçon avant recevant les antennes radio a été réalisé avec gelcoat au pistolet + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr en tissu de verre. Le 1^er 50 gr sert à ne pas voir le tissage du 300 gr et chargé de micro ballon à absorber les vis, rivets et lignes de tôle.

 













La partie centrale supporte tout, de plus elle est complètement ouverte au-dessus. Nous avons toujours le gel coot, le 50 gr + micro ballon et ensuite de l'unidirectionnel de carbone  de 250 gr disposé dans le sens de la longueur du fuselage et une bande à 90° sous les 2 couples qui soutiennent les clés d'aile, le train et les moteurs.

Ces 2 couples sont réalisés avec 15 couches de carbone et carbone kevlar alternées à la résine époxy, le tout pressé et étuvé. Ils sont découpés après à la forme exacte avec une scie sauteuse + jet d'eau, et des lames métaux de chez Casto. Il en faut environ 4 pour 2 couples. Ensuite, ils sont mis en place avant démoulage de la partie centrale et collés à la colle sika 221. Cette colle serte entre autre à fixer toutes les parties polyester des camping-car entre elles et sur la carrosserie, et aussi pour diverses fixations (panneau solaire de toit), etc...

Au départ Eric n'y croyait pas mais vu certains de mes attéros et le nombre de  « G » que je lui ai mis aux 2 premiers vols, je pense que c'est la bonne solution pour les grosses machines ou il faut de la souplesse. Tous les raccords de tronçon sons redoublés avec un tissu de 300 gr + 1 carbone kevlar de 200 gr. Il y a 8 vis de 5 par raccord de tronçon. La partie arrière, là aussi il fallait faire solide mais léger car il y a 2 kg de stab derrière (complet peinture, clé servo et masselottes d'équilibrage).

Il y a donc gel coot + 1 x 50 gr + 1 x 300 gr, seuls les couples de fixation des clés de stab sont renforcés carbone kevlar. Le moule arrière est en 5 parties car tout l'arrière est démontable, les couples et clé de stab étant fixés avant démoulage.

Les encadrements et verrière, le capot avant etc. sont en 1 x 300 gr.

Les stab et ailes sont réalisés pratiquement de la même manière. Après plusieurs essais sur un stab, j'en suis arrivé à 1 x 50 gr + 1 Uni de carbone de 250 g (dans le sens du profil) avec une clé de Ø 20 en 1 mm et une de Ø 15 en 1 mm.

Pour les ailes même chose avec 1 x 50 gr en plus sur le carbon et une clé de Ø 35 et une de Ø 20 le tout en 1 mm.

La clé traverse toute l'aile et débouche au saumon pour tenir le bidon. Coup de chance, l'épaisseur intérieure du profil du saumon fait juste 35 mm. Cette clé est compensée intrados et extrados par 2 balsa de 150 d'épaisseur avec 1 toile de chaque côté .Une toile referme le bord d'attaque.

On rajoute 1 balsa de 150 à la découpe du volet et de l'aileron.

Les bidons sont en carbone kevlar de 150 gr.

toutes les parties mobiles sont articulées par des charnières tubulaires plastiques de Ø 8, six pour chaque stab et 6 par aileron. Ces charnières sont importées d'Italie par EASY FLY (Rémy Morreti) . Les volets sont articulés sur des roulements montés sur de l'époxy de 16 dizième.

PEINTURE

Toutes les pièces sont dépolies au scotch brite vert. Un apprêt pistolable polyester de finition dilué à 50% d'acétone sert de base d'accrochage et après un ponçage très fin, on attaque la partie de plaisir.

1^ère condition, bonne météo. Je peints dehors sur une table de jardin en plastique et 2 tréteaux. Un  peu de soleil, il faut que le thermomètre  de la véranda indique 20 au 22 (c'est ma cabine de séchage après 30 mn de séchage à l'extérieur à cause des odeurs).

J'ai attaqué par le jaune et après traçage sur le jaune, je mets du  masking liquide de chez STAR COLOR. C'est une couche caoutchoutée diluable à l'eau qui une fois sèche se découpe au bistouri ou au cutter, mais qui a l'avantage d'épouser les lignes de tôles, les rivets, vis, etc... sans faire de coulures, il n'y a aucune retouche sur la déco, et 8 jours après, on pose les autocollants.

SERVO ET RADIO

Les 4 volets sont équipés d'un 9402 FUTABA 9 kg. Au départ pour les ailerons, profondeur et roulette avant, j'avais mis des 5995 TG HITEC robotique pignons titane qui développent 23 kg, mais sur les conseils des techniciens de MRC, je les ai remplacés par des 5998 TG 18 kg pignons Titanes. En effet, les servos robotique ont été développés uniquement pour la robotique (merci René).

Cela dit, avec ce genre de servo, le jeu sur les gouvernes est complètement nul, même après 10 vols.

 Toutes les guignols sont découpées en époxy et les tringleries sont doublés, une de chaque côté du guignol avec de la chappe à boules HELICO et tige filetée INOX de Ø 3.             

Pour le proto, les AF ont été découpés dans de l'époxy (circuit imprimé double face) de 1.6 mm. Les renforts sont du fil de cuivre de 1.5mn soudé à l'étain, le tout est monté sur un CTP de 5mm articulé pour un servo de 14 kg BLUE BIRD  distribué par EASY FLY.

Il n'y a aucun connecteur au raccord stab et ailes. Toutes les connections servos arrivent directement sur les platines réception « JEFF BOX » par l'intermédiaire de fil blindé et de prises 6 pôles multiplex (2 pour la masse, 2 pour le + et 2 pour le signal. Les 2 platines réception reçoivent les mêmes prises mal. Elles supportent les récepteurs, les inters arrêt/marche, les diodes anti-retour.






Toutes les alimentations servos arrivent sur un bus +, et le récepteur est réalimenté à partir de ce bus soit directement cas des 1024, soit alimentation totalement séparée cas du 2048 G3 en effet les G3 passent en failsafe sur une chute de tension lié a une consommation importante des servos, c'est pourquoi il faut les alimenter a part. (à propos du G3, à Jet Power Messe, 2 pilotes allemands m'ont confirmé que les G3 sont incompatibles avec les séquences de trappes JET TRONIC, à vérifier, mais je vous passe l'info).Sur les récepteurs 1024 , la 10^ème voie a été mise à la place de la prise DSC par JM. MESSE SAV ROBBE/FUTABA. On ne comprend d'ailleurs pas pourquoi cette 10^ème voie n'est pas installée d'origine puisqu'elle existe sur la sortie du microprocesseur du récepteur !!!

Les mécanismes trappes et train sont gérés par un séquenceur JET TRONIC avec une vanne pour les trains et une pour les trappes. Découvert à Jet Power il existe un séquenceur avec prise de pression distribué par la société ORBIT, en cas de baisse de pression les trappes et le train s'ouvrent automatiquement.

Les freins sont commandés eux aussi par une vanne JET TRONIC. Il s'agit de frein à disque flottant  qui sont assez efficaces à condition d'envoyer des coups de freins (il faut quant même arrêter 43 kg).

Le circuit d'ai est divisé en trois, 600 ml pour les freins, 600 ml pour les trappes et 1.2 l pour le train. Le mécanisme de train est un HAWE dont la réputation n'est plus à faire, pour preuve ce sont les mécanismes de mon TWIN MUSTANG qui a été homologué en 92, j'ai juste changé les vérins pour plus de sécurité, le TWIN ayant fait au moins 100 vols, et là encore il y avait 48 kg.

Les moteurs sont deux JET CAT P120SE, et de ce côté-là, rien à dire, la fiabilité et la puissance sont au rendez-vous. Je n'ai jamais raté un démarrage, sauf lorsque l'on oublie d'ouvrir les vannes de KERO. Le démarrage est au gaz avec la bouteille embarquée, les tests de poussée ont été faits sur l'avion directement sur ses roues avec un peson électronique. Le droit pousse 12.4 kg et le gauche 12.5 kg.




 Les 2 réservoirs de 4.8 litres sont situés de chaque côté du centre de gravité.  Ils sont moulés en époxy carbone kevlar à la forme de l'avion. Ils seront modifiés cet hiver. En effet, je consomme 2.5l par réacteur pour 9 mn (départ parking/retour parking). Je vais donc en remouler avec une cloison pour les réservoirs de fumigène qui feront chacun 1.5 l. J'aurai donc à l'attéro  0.8 à 1l de pétrole de reste et économiserai environ 3 kg à l'attéro, les réservoirs de fumigènes étant vides. L'injection de fumigène se fait par  tubes d'inox de 4 mm et d'environ 80 cm, qui sont fixés à l'intérieur de la tuyère, de cette façon le gaz oïl est injecté en sortie de tuyère et ne risque pas de mettre le feu à l'intérieur de l'avion. Je me sers de la pression du moteur sur le tuyau de gaz pour pressuriser  le réservoir de fumigène via une vanne électronique connectée à l'ECU. Un robinet FESTO de Ø 4 commandé par un servo ouvre et ferme la sortie fumigène (merci Julien pour le « tuyau », cela évite encore 2 pompes +2 batteries.

A ne pas faire, les smokes sont équipés maintenant d'une pompe jet cat qui envoie le fumigène via un T dans les tubes inox de 4 mm.
j'ai eu des petites fuites en présurisant les réservoirs donc maintenant j'aspire et plus de problème. 

Homologation

1^er rendez-vous fut pris sur la base de  Brétigny avec P. JOUBERT de la DGAC, grâce à Charles Lévy mais malheureusement, il y avait un vent de 40 km/h et par sécurité, nous n'avons fait que finaliser les roulages. Une semaine après, je remettais ça, 25 km/h de vent et un temps gris. Après assemblage, plein et batterie chargée, environ ¾ d'heure, l'avion fut aligné sur la piste. Plein gaz et c'est parti tout seul après environ 150m de roulage et ça monte,réduction a mis gaz, 3 crans de trim piqueur (ça fait 1,5mm au volet de profondeur) et c'est sur des rails.

Eric derrière moi a du me calmer car par moments ça envoyait très fort.

Vu le vent j'ai tout réduit en fin de vent arrière, 3 crans de trim piqueur pour la descente ca vient tout seul ,mais le « patron » derrière veut que je pose sur la ligne jaune de la piste un petit coup d'aileron et sa pose avec un petit touché de bidon droit mais presque sur la ligne jaune !!!!

Pour ma part je suis toujours un peu tendu avant, mais lorsque ça roule on ne pense plus à rien (de toutes façons on a pas le temps de penser ça va trop vite) et les automatismes prennent le dessus.

Si dessous le lien réalisé par le club de la base de Brétigny

1^er vol

http://aeromodelisme-csah-ba217.over-blog.com/categorie-402680.html

Un 2^eme vol sera effectué avec rentré de train, essais des volets et voltige et champagne à l'attéro.

Le fouga au quart vole déjà très bien mais au tiers c'est le rêve .

Je ne m'attarde pas car je pars au meeting de Châtillon sur seine dans la foulée, j'avais promis à José Garcia de prendre le Fouga s'il était homologué.

Et puis premier test sur une piste en herbe de 300 m avec quelques bosses.

Je ferait deux voles dans le week end avec sortie des volet a l'attero.

Puis s'enchaînera DAX avec 3 vols et un dernier atterro un peu dur a cause d'une mauvaise gestion des gaz avec les AF mais sans gravité  a part une soudure de compas de train.

Video DAX

http://rcuvideos.com/item/TJMSMKRCJ4B7N82G/theater#theater_title

Et enfin JET POWER avec un premier vol moyen , sans doute a cause de  la pression derrière moi des meilleurs pilotes de jet en Europe ( il faut bien trouver une excuses).

Par contre le vol du dimanche matin fut un régale applaudissements du publique et félicitations du « patron ».

Je remercie :
- Mon Père qui a contribué pendant plus de trante ans à la réalisation de près de 100 avions, dont 10 de catégorie B, et qui signe ici ses derniers talents.

- ERIC RANTET Aviation Design sans qui rien n'aurait été possible.
- Le Team Aviation design des Jet Power
photos jet power 2008























- le groupe TRANCHANT, Benjamin Tranchant

et
 Jack Krine ci-dessous devant un des Fouga de la patrouille Tranchant.

























- Gilles Wattelet

- La société LMD

- Charles et Marc Lévy

- Pascal Joubert


























- Le club de la base 217 de Brétigny

- JF Ayault

Le fouga totalise au 03/10/08  : 28 vols sans aucun problèmes,
que du bonheur
alors laissez vous tenter:
les kits sont dispo
possibilité de motorisation avec un seul moteur et tuyère en Y
 http://www.adjets.com/

copyright Aviation Design

 


























CHATILLON 2007 3eme vol