La commercialisation des taxis aériens et d’autres services avancés de mobilité aérienne (AAM) vient de se rapprocher un peu plus de la réalité.

La FAA a publié mercredi un nouveau plan décrivant l’avenir de l’intégration du système d’espace aérien national (NAS), en se concentrant fortement sur la façon dont les taxis aériens et d’autres technologies peuvent fonctionner dans les zones urbaines.

La version 2.0 du concept d’opérations (ConOps) de la mobilité aérienne urbaine (UAM) de la FAA, une mise à jour du document original de 2020, a réuni les partenaires industriels de la FAA et de la NASA pour fournir une feuille de route de l’industrie pour les systèmes d’aviation émergents. Il décrit une approche « ramper puis marcher » pour permettre des opérations de plus en plus fréquentes et complexes via des « couloirs » UAM semblables à des autoroutes dans le ciel.

Bien que le plan n’ait aucun poids juridique, il servira de cadre aux décideurs pour aller de l’avant.

« Le plan opérationnel est une étape clé – avec la certification de l’avion et des pilotes – dans les efforts de la FAA pour inaugurer et soutenir en toute sécurité cette prochaine ère de l’aviation », a déclaré l’agence. « Le plan vise à fournir un cadre de référence commun à la FAA, à la NASA et à l’industrie pour aider à guider leurs recherches et leurs prises de décision. »

Alors quoi de neuf? L’ajout clé à la version 2.0 est un cadre à trois volets couvrant les opérations initiales, à moyen terme et matures. À chaque étape, les parties prenantes ont identifié six indicateurs clés à surveiller, notamment le niveau d’automatisation, les changements réglementaires, ainsi que la densité, la fréquence et la complexité des opérations.

On s’attend à ce que les taxis aériens commencent à voler comme les hélicoptères le font aujourd’hui. Ils emprunteront les mêmes itinéraires et utiliseront les infrastructures existantes telles que les héliports et les premiers vertiports, communiquant avec l’ATC au besoin. Le niveau d’automatisation devrait également ressembler à celui d’un hélicoptère moderne, limité au pilote automatique, à l’autorotation et aux futurs systèmes d’atterrissage automatique.

Au début, les services AAM s’appuieront probablement sur l’ensemble actuel de réglementations, comme les règles de vol à vue et aux instruments. Ils auront une portée limitée, avec des opérations à basse fréquence et à faible densité, et il y a de fortes chances qu’un pilote soit à bord.

À moyen terme, le rythme opérationnel devrait augmenter, ce qui nécessiterait quelques changements clés.

Le plus important est la mise en place de corridors UAM dédiés par le biais de nouvelles réglementations, y compris un mécanisme permettant de confirmer l’intention opérationnelle d’un aéronef via des informations telles que l’identification, les horaires de vol et les itinéraires prévus. Ces corridors pourraient être soutenus par de nouveaux COP qui élaborent en collaboration des normes autour des interactions UAM, ce qui pourrait réduire la nécessité pour l’ATC d’intervenir.

À ce stade, nous pourrions également voir l’introduction d’opérations de pilote commandant de bord à distance et une dépendance accrue aux capacités de vol autonomes.

Mais la fréquence, la densité et la complexité des opérations UAM resteront relativement faibles jusqu’à la phase de maturité, définie comme le moment où le rythme opérationnel augmente de manière significative. Le plan prévoit que l’augmentation du partage des données et la prolifération des vertiports créeront des réseaux de corridors UAM, optimisant les trajectoires de vol AAM. Davantage de COP et de réglementations seront probablement nécessaires pour les soutenir.

Lorsque l’industrie arrive à maturité, la technologie autonome peut être suffisamment avancée pour permettre des opérations «humaines au-dessus de la boucle», dans lesquelles le vol est contrôlé de manière autonome tandis qu’un humain surveille passivement les alertes pour agir. Cela devrait coïncider avec une augmentation du nombre de pilotes à distance.

Bien que la FAA n’ait pas inclus de calendrier exact pour ces étapes, le plan est de bon augure pour les startups américaines de taxi aérien et d’eVTOL, dont plusieurs ont signé des accords avec de grandes compagnies aériennes.

Joby Aviation, par exemple, s’associe à Delta pour les vols domicile-aéroport, tandis que son rival Archer Aviation travaille avec United sur une ligne commerciale de taxi aérien dans la région de Chicago. Les deux entreprises, ainsi que leurs concurrents, bénéficieront d’une réglementation plus claire.

Cependant, il y a de fortes chances qu’il faudra encore au moins quelques années avant de voir un taxi aérien voler au-dessus de votre tête. Joby a récemment repoussé son lancement commercial à 2025, et Archer et United visent la même année pour leur service de Chicago. Et jusqu’à présent, aucune entreprise n’a obtenu la certification de ses taxis aériens.

La clarification du processus de certification sera une prochaine étape clé pour la FAA afin d’améliorer la sécurité et la fiabilité opérationnelles. L’objectif est que les taxis aériens et autres services AAM soient un jour traités comme des opérations aériennes commerciales, avec des certifications normalisées pour différents modèles et applications comme le transport de passagers ou les livraisons de fret. Ce sera le facteur qui les transformera d’offres de niche en services omniprésents à l’échelle nationale.